Blog II
Außenspiegel 2te
Wenigstens mit den Spiegelhaltern geht es weiter. Mitte August '25, Urlaubszeit, Ferienzeit und der Dreher hat die Auftragsbücher voll und dann ich immer noch mit meinem Kleinkram dazwischen. Wird echt Zeit, dass ich endlich die eigene Drehmaschine fit mache. Das geht so nicht weiter, mit jedem Kleinteil irgendwem auf den Keks gehen zu müssen - nervig für alle Beteiligten. 5 Wochen hat's gedauert - zu lang!
Die unteren Enden sind fertig, auf die das gebogene Rohr (Ø 16mm Hydraulikrohr) aufgesteckt und verschweißt wird. Position der Spiegelhalter am UAZ festlegen, Rohr in der entsprechenden Länge biegen, so dass ich im Spiegel auch was sehe, verschweißen, lackieren, montieren...
Differenzialdeckel...
...sind bestellt. Mal schaun, wie lange das nun wieder dauert?
Brauchen im Wortsinne werde ich die ganz sicher nicht - die Dinger sehen einfach nur schweinegeil aus in diesem Rot und machen definitiv mit dem schwarzen Unterfahrschutz und der schwarzen Achse echt nen optischen Daumen hoch.
Die gibt's in Guss (5,5kg), Messing (5,8kg) oder eben im deutlich leichteren Alu (2,2kg) und sollen vor allem das Differenzial bei Feindkontakt besser schützen, als die originalen Blechdeckel. Für die Trans-Carpathia oder für den ambitionierten Wochenendkiesgrubenpiloten sicher sinnvoll, bei mir mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit absolut überflüssig und einfach nur "Haben will!!!", vor allem wenn das Differenzial dank größerer Reifen noch +3cm nach oben wandert. Da macht die automatische Achssperre unterm Deckel in "unsichtbar" schon deutlich mehr Sinn. ;-)
Vor allem darf man das Mehrgewicht gegenüber dem originalen Deckel nicht unterschätzen. Was wird der wiegen? Laut Online-Ersatzteilkatalog rund 1,5kg. Das ist alles ungefederte Masse, die durch's zusätzliche Gewicht natürlich den Verschleiß an den Radlagern und Fahrwerksbuchsen erhöht. Das ist mir bewußt, deswegen kein Guss, sondern die Variante aus Aluminium.
von den CJ-, bzw. YJ-Baureihen erinnern, als der TJ mit schraubengefederter Vorderachse eingeführt werden sollte. Das war analog der selbe Blödsinn, wie teilweise von den heutigen UAZ-Fahrern propagiert wird. Die Geschichte vom Jeep belehrt uns eines besseren... ;-)
Der Landrover Defender fuhr Anfang der 90iger schon ein ½ Jahrzehnt auf Schraubenfedern über Stock & Stein. Der Fortschritt hielt dort also schon 1984 beim Modellwechsel vom Serie-III zum Defender Einzug. Das nur mal so nebenbei und bei dem stellt niemand dessen Geländegängigkeit in Frage, wirklich NIEMAND!!!
=> Vllt. noch kurz zur Klarstellung: Ich meine immer das Baumuster, Ford selbst hatte erst bei den späten F150/250-Modellen in den 1990igern tatsächlich Achsen vom Hersteller Dana verwendet, sonst immer Achsen (bis auf den GPW) aus eigener Herstellung. <=
GAZ R1 → UAZ 31519
Der GAZ R1 ist keine Kopie vom Bantam, dem Urvater aller Jeeps. Der Bantam wurde nach Ausschreibung der US Army ab Juli 1940 entwickelt und gleichzeitig fand auch aufgrund der Notwendigkeit des in Europa und Asien tobenden 2. Weltkrieges die Entwicklung eines leichten und geländegängigen Infantriefahrzeuges in der Sowjetunion statt.
In der USA nahmen an der Ausschreibung Bantam und Willys-Overland teil. Es ist auch kein Geheimnis, dass Bantam's Entwurf von vielen Jujoren und Testern favoritisiert wurde. Willys gewann mit dem Vorserienmodell "MA" aufgrund des deutlich stärkeren Motors mit 60PS und der gegenüber der Konkurenz überlegenen Haltbarkeit der Komponenten. Das geht auf den Chefkonstrukteur bei Willys zurück, der Motor, Getriebe, Achsen und Elektrik immer wieder auf Vollgasfestigkeit hin unter die Lupe nahm und konsequent Schwachstellen ausmerzte. Die Ford Motor Company kam nachträglich ins Boot, nachdem ihr vermutlich die Pläne von Bantam zur Verfügung gestellt wurden. Sie konnte jedoch mit dem Eigenentwurf "Pygmy" nicht überzeugen. Einige Ideen von Bantam's "BRC" wurden im Willys "MB" übernommen und aufgrund der enormen Fertigungskapazitäten war Ford mit dem Lizenz-MB als "Ford GPW" mit im Geschäft. An den Vergabepraktiken des Pentagon hat sich bis heute offenbar nicht viel geändert. Bantam ging mit einem Auftrag über 10.000 Anhänger für den Jeep im Grunde fast leer aus.
er gehen oder besser fahren will.
Wie oft nutzt man die Sperre und lohnt der damit verbundene Einbau der zusätzlichen Komponenten für eine aus der Ferne bedienbare Sperre die Mehrkosten und den Mehraufwand wirklich?
Welchen Vorteil bringt eine aus der Ferne bedienbare Sperre, gegenüber einer automatischen?
Man könnte argumentieren, dass die manuelle Achssperre EIN- oder AUSgeschaltet ist und nicht erst durch Schlupf zwischen linken und rechtem Rad aktiviert werden muss. Schlupf ist (fast) immer doof, weil Schlupf den Verlust von Bodenhaftung, also Vortrieb bedeutet.
Eine eingelegte Sperre bedeutet aber auch IMMER Schlupf, denn sobald es zwischen linken und rechtem Rad (nicht nur in der Kurve, auch in der einseitigen Bodenwelle) zu Drehzahlunterschieden kommt, verliert ein Rad zwangsläufig die Bodenhaftung, was IMMER mit erhöhtem Verschleiß einhergeht. Die zurückzulegende Wegstrecke zwischen linken und rechtem Rad einer Achse ändert sich also im Gelände im Grunde permanent. D.h. ich habe mit der gesperrten Achse ständig Schlupf - mal mehr, mal weniger. Bei eingelegtem Allrad und zwei gesperrten Achsen habe ich im Zweifelsfalle 4 (in Worten: vier) unterschiedliche Raddrehzahlen, die alle im Antriebsstrang mit Drehmoment herumwürgen und ausgeglichen werden müssen.
Ich für meinen Teil hatte bisher an keinem meiner Geländewagen oder am Jeep® tatsächlich eine Achssperre. Am 1600er Niva in den 90igern sowieso nicht, gab es nicht und ich hatte nicht nur einmal mehrere Stunden geschaufelt, um ihn aus einem Schlammloch wieder auszugraben. Für den LR88 gab es sowas nur gerüchteweise von irgendwelchen Freaks von der Insel. Am CJ5 war
Achsen u. Historie
Da wir beim Thema Achsen sind, kurz zum Unterschied zwischen Spicer-, Dana-, Timken-, den s.g. "Kolchose-" und Militärachsen...
Die klassischen Achsen am UAZ sind Achsen, die am Differenzialkörper (so wie bei der Zeichnung ganz oben) quergeteilt sind. Es sind also zwei Halbschalen mit fest verbundenen Achsrohren, die über Schraubverbindungen zusammengehalten werden. Diese Bauform haben alle klassischen UAZ- / GAZ-Achsen bis zurück zum GAZ-A von 1930, der im Grunde eine exakte Kopie vom Ford Model-A ist und in Lizens gebaut wurde. Timken und Ford arbeiteten mindestens seit dem Ford Model T, also etwa seit 1908 zusammen, die Ford Motor Company und Russland (später die Sowjetunion) seit 1909/10. Woher letztlich der Name "Timken-Achse" kommt, kann ich nur mutmaßen. Timken wurde 1899 als "The Timken Roller Bearing Axle Company" gegründet und damit ist der Name Programm. Er dient tatsächlich zur Unterscheidung zum späteren Baumuster Spicer, bzw. Dana. Spicer wurde zwar nur 5 Jahre später gegründet, stieg aber wohl erst 1919 mit Übernahme der "Salisbury Axle Company" in den Bau von Fzg.-Achsen ein. Ab wann Ford das Baumuster Spicer verwendete, konnte ich nicht exakt herausfinden. Fakt ist, Ford hatte im WK2 die Willys MB in Lizenz (als Ford GPW wegen der deutlich höheren Fertigungskapazitäten) gebaut und beide hatten die Dana-27 Achse. Spätestens damit kam diese Bauart auch über die Lend-Lease Lieferungen in die Sowjetunion...
Die Unterscheidung zwischen Kolchose- und Militärachsen besteht in der Verwendung von Vorgelegen. Die Militärachsen sind kürzer übersetzt und haben je ein Radvorgelege (ein extra Getriebe an jeder Radnabe), das den Radmittelpunkt zum Achsmittelpunkt verschiebt. Dadurch sitzt die Achse höher, damit erhöht sich die Bodenfreiheit unter der gesamten Achse um mehrere Zentimeter. Als Kolchose-Achsen werden sie etwas abwertend, als die "billigen" und weniger aufwändigen Standardachsen bezeichnet, die in den zivilen Modellen des UAZ 469, also "3151x" und im UAZ 469b verwendet wurden, weil sie diese Radvorgelege nicht haben.
In der Sowjetunion wurde GAZ mit der Entwicklung eines solchen Fahrzeuges beauftragt und ja, die Ingeneure von GAZ orientierten sich sehr wahrscheinlich an einem Foto vom Bantam. Anhand eines Fotos und daraus resultierender vergleichbarer Abmessungen von einer Kopie zu sprechen, ist absurd. Es gab auch in der Sowjetunion bereits Verteilergetriebe mit Reduktion, angetriebene Vorderachsen und einen Allrad-Pkw (GAZ 61-40).
Urvater dieser Entwicklung war ein auf 4x4-Antrieb von "American Marmon-Herrington LD2/4" umgebauter Ford, der es 1938 in die Sowjetunion geschafft hatte. GAZ hatte also Erfahrungen auf dem Gebiet des 4x4-Antriebs und der GAZ 61-40 hatte tatsächlich eine Kopie von dessen Antriebsstrang.
Zweifellos stand einer der Kandidaten (Ford Pygmy, Bantam BRC, Willys MA) beim optischen Erscheinungsbild Pate, aber es gelangte mit ziemlicher Sicherheit nie eines der Vorserienmodelle in die Sowjetunion, um das Fahrzeug tatsächlich fast zeitgleich zur im Camp Holabird laufenden Erprobung zu "kopieren". Bantam war der einzige Hersteller, der bereits nach den geforderten 49 Tagen (!!!) Mitte September '40 ein fahrfertiges Fahrzeug dem US-Militär übergab. Willys und Ford brauchten bis November und da hatten die Bantams schon mehrere tausend Testkilometer erfolgreich abgespult.
Der R1-Prototyp wurde während der zweimonatigen Entwicklung Feb./März '41 in GAZ 61/417 umbenannt und nach der Werkserprobung als GAZ 64 ab Ende August '41 in Serie produziert. Nach geringen Stückzahlen erfolgte die Weiterentwicklung zum GAZ 67 (Serie ab Aug. '43). Dieser hätte bereits über die Lend-Lease Lieferungen "richtige" Willys MB / Ford GPW als Vorlage zum kopieren gehabt. Selbstverständlich wurden nicht nur die Jeep auf Herz und Nieren getestet, sondern demontiert, repariert, Ersatzteile nachgefertigt, so wie das bspw. Hotchkiss nach dem Krieg auch machte und letztlich den kompletten Jeep MB als Hotchkiss "M201" bis 1975 in Lizenz fertigte.
Aber selbst bei der 6-jährigen Entwicklung zum GAZ 69 bis zum Start der Serienproduktion im August '53, blieb man der Linie treu. Die GAZ waren also nie als eine Kopie eines amerikanischen Geländewagens anzusehen.
mir das einfach damals zu teuer, um für die Nachrüstung einen Monatslohn pro Achse zu investieren und für den Robur gab es sowas auch nie.
Einzig am 310er Benz T1 und am Sprinter, bzw. später am VW LT hatte ich eine mechanische, bzw. elektrische Achssperre, die letztlich aber dank (falscher) Straßenbereifung auch kaum zusätzlichen Vortrieb brachten. <= Das ist nämlich exakt der Punkt - auf die Bereifung kommt es an und die teuerste Achssperre nutzt auf der durchnässten Wiese nix, wenn die Reifen einfach scheiße sind! Man gräbt sich nur noch tiefer ein und eine Achssperre ersetzt auch nicht das Hirn beim Fahren, aber was bei einigen komplett fehlt, kann auch nicht ersetzt werden.
Ich für meinen Teil tendiere zur automatischen Sperre und je nachdem, was der Geldbeutel sagt, ggf. auch für das vordere Differenzial. Das ganze Elektrikgeraffel oder gar zusätzliche Pneumatikleitungen und einen Kompressor brauche ich nicht. Es soll ja Leute geben, die 4 Reifen synchron befüllen. Möglicherweise verkaufen die dann das Zusammenlegen von hinterer und vorderer Sperre auf einen Schalter als "Synchronsperrentuning-durch-Weglassen"? I don't know.
Übrigens ist Differenzial eines der wenigen Wörter, bei dem ich über die "Rechtschreibreform" wirklich glücklich bin. Meine "Eselsbrücke" bezieht sich nämlich auf die Differenz i.S.v. Abweichung oder Unterschied, a ≠ b - da gehört ein "t" einfach nicht dazu?! :-\ ;-)
Am Beispiel des Praga V3S 6x6 gut zu erkennen, wie solch Vorgelege (od. Portal-, daher oft die Übersetzung "Brücke" für überspannendes Bauwerk) aussieht. Das Kreuz in Bildmitte skizziert den Radmittelpunkt am linken Hinterrad, darüber die Achse.
Die Spicer-Achsen sind die aktuellen Standardachsen und die weltweit am weitesten verbreitete Bauart. Deren Achskörper istnicht zweigeteilt, sondern wie in der Grafik erkennbar, aus einem komplett verschweißten Körper aus Differenzialgehäuse und den beiden Achsrohren aufgebaut. Damit ist der offensichtliche Unterschied recht simpel und erklärt. Die Spicer-Achsen sind vom Achskörper m.M.n. stabiler als die Timken-Achsen, was die deutlich größere Verbreitung weltweit erklärt. Vermutlich sind sie auch günstiger oder einfacher in der Herstellung. Wichtig zu wissen ist, dass die Innereien untereinander nicht tauschbar sind.
Dann gibt es auch noch alte Achsen (bis ca. Baujahr '77), deren Stoßdämpferaufnahme und -bauform sich von den üblichen Achsen stark unterscheidet, darauf will ich aber nicht weiter eingehen. Nur soviel, die s.g. Hebelstoßdämpfer dieser alten Bauform passen nicht ohne weiteres an die späteren Fahrzeugrahmen.
Der Hunter im Bild hat im Übrigen noch die Timken-Achse drunter. Das Bild dürfte also etwa aus dem Jahre 2006/07 sein und ja, das ist für den eingefleischten UAZ-Fahrer nix Neues. Hin und wieder taucht jedoch die Frage auf, was eine "Dana-Achse" mit dem UAZ zu tun hat und erklärt wird's auch nirgendwo, schon gar nicht mit historischen Fakten.
Aktuell sind die Spicer-Achsen beim Hunter und Patriot (auch die Buchanka gibt es mit Spicer-Achsen), vorn schraubengefedert mit Panhardstab, Stabilisator und Längslenkern geführt, hinten einfach über Blattfeder und Panhardstab wie gehabt, Stand der Technik. Am Hunter & Buchanka werden die techn. Weitrentwicklungen weitestgehend übernommen, schon der Ersatzteilhaltung wegen. Er ist also nicht nur motormäßig der modernste "31519", sondern auch vom Fahrwerk. Das aktuelle Fahrwerk entspricht in etwa der Fahrwerksentwicklung, wie sie beim Jeep® Wrangler Mitte der 90iger umgesetzt wurde. Ich kann mich jedenfalls noch sehr genau an das "Sodom und Gomorrha-Gebrüll" der eingefleischten Blattfederenthusiasten
Das die Produktion 1954 aus den Gorki-Automobilwerken in Nischni Nowgorod nach Uljanowsk verlegt und damit auch die Namensänderung notwendig wurde, hat offenbar mehrere Ursachen. Es ist von Kapazitätsengpässen im Gorkier Automobilwerk und von Problemen mit der notwendigen Geheimhaltung beim neuen Geländeagen "69" für's Militär die Rede. Vermutlich spielte beides eine Rolle und letztlich auch die Lehren aus dem Wk2, dazu die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen innerhalb der Sowjetunion, Transportwege, usw., usf.
Aufgrund dieser Umstände konnte so in Uljanowsk auch die Entwicklung des auf dem GAZ/UAZ69 basierenden UAZ450 (später 452 / Buchanka) erfolgen und dessen Produktion anlaufen, bis heute als "39094" übrigens...
Ab 1972 wurde die Produktion des UAZ69 nach fast 20 Jahren zu Gunsten des Nachfolgers UAZ "469" und der zivilisierteren Modelle "3151x" eingestellt.
Es gibt sowohl einen Ford GP als auch einen Ford GPW. Der Ford GP war das Vorserienmodell auf Grundlage der Ausschreibung von 1940 und der GPW (g = governmental; p = 80 inch Radstand; w = Willys-Design) der in Lizenz gefertigte Ford auf Plänen von Willys-Overlands Jeep® MB.
Zn die 2te
Die Scheibenrahmen sind auch zurück, dafür mussten 3 von 4 Türen nochmal ins Zinkbad. Da war irgendwas schieß gelaufen, denn die Innenseiten sind innerhalb kürzester Zeit total pockig, als ob der Zink aufblühen würde. Vllt. nicht richtig entfettet oder so...?
Aber die Scheibenrahmen sehen absolut top aus und ich habe direkt in den ersten mal die VA-Einziehmuttern eingezogen und den äußeren Scheibenrahmen montiert - seeehr cool. Das ganze in den nächsten Tagen lackieren und dann hoffe ich, dass die Türen alsbald wieder kommen zur Endmontage. => Das Arbeiten mit der Ratsche GO-12-N macht echt Laune - das ist deutlich besser, im Vergleich zur großen Yato-Zange bei diesen kleinen M5er Muttern.
Achssperren...
...machen Sinn, allerdings sollte sich jeder einfach die grundsätzliche Frage stellen, welchen Weg
to be continued