Blog II
Kapitel I
Außenspiegel 2te
Wenigstens mit den Spiegelhaltern geht es weiter. Mitte August '25, Urlaubszeit, Ferienzeit und der Dreher hat die Auftragsbücher voll und dann ich immer noch mit meinem Kleinkram dazwischen. Wird echt Zeit, dass ich endlich die eigene Drehmaschine fit mache. Das geht so nicht weiter, mit jedem Kleinteil irgendwem auf den Keks gehen zu müssen - nervig für alle Beteiligten. 5 Wochen hat's gedauert - zu lang!
Die unteren Enden sind fertig, auf die das gebogene Rohr (Ø 16mm Hydraulikrohr) aufgesteckt und verschweißt wird. Position der Spiegelhalter am UAZ festlegen, Rohr in der entsprechenden Länge biegen, so dass ich im Spiegel auch was sehe, verschweißen, lackieren, montieren...
Differenzialdeckel...
...sind bestellt. Mal schaun, wie lange das nun wieder dauert?
Brauchen im Wortsinne werde ich die ganz sicher nicht - die Dinger sehen einfach nur schweinegeil aus in diesem Rot und machen definitiv mit dem schwarzen Unterfahrschutz und der schwarzen Achse echt nen optischen Daumen hoch.
Die gibt's in Guss (5,5kg), Messing (5,8kg) oder eben im deutlich leichteren Alu (2,2kg) und sollen vor allem das Differenzial bei Feindkontakt besser schützen, als die originalen Blechdeckel. Für die Trans-Carpathia oder für den ambitionierten Wochenendkiesgrubenpiloten sicher sinnvoll, bei mir mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit absolut überflüssig und einfach nur "Haben will!!!", vor allem wenn das Differenzial dank größerer Reifen noch +3cm nach oben wandert. Da macht die automatische Achssperre unterm Deckel in "unsichtbar" schon deutlich mehr Sinn. ;-)
Vor allem darf man das Mehrgewicht gegenüber dem originalen Deckel nicht unterschätzen. Was wird der wiegen? Laut Online-Ersatzteilkatalog rund 1,5kg. Das ist alles ungefederte Masse, die durch's zusätzliche Gewicht natürlich den Verschleiß an den Radlagern und Fahrwerksbuchsen erhöht. Das ist mir bewußt, deswegen kein Guss, sondern die Variante aus Aluminium.
Achsen u. Historie
Da wir beim Thema Achsen sind, mal ein Paar Zeilen zur Unterscheidung zwischen Timken-, Ford-, Spicer-, Dana-, den s.g. Kolchose- und Militärachsen...
Die Timken-Achsen am UAZ sind Achsen, die am Differenzialkörper (so wie bei der Zeichnung) quer-
federenthusiasten von den CJ-, bzw. YJ-Baureihen erinnern, als der TJ mit schraubengefederter Vorderachse eingeführt werden sollte. Das war analog der selbe Blödsinn, wie teilweise von den heutigen UAZ-Fahrern propagiert wird. Die Geschichte vom Jeep belehrt uns eines besseren... ;-)
Der Landrover Defender fuhr Anfang der 90iger schon ein ½ Jahrzehnt auf Schraubenfedern über Stock & Stein. Der Fortschritt hielt dort also schon 1984 beim Modellwechsel vom Serie-III zum Defender Einzug. Das nur mal so nebenbei und bei dem stellt niemand dessen Geländegängigkeit in Frage, wirklich NIEMAND!!!
=> Vllt. noch kurz zur Klarstellung: Ich meine immer das Baumuster, Ford selbst hatte erst bei den späten F150/250-Modellen in den 1990igern tatsächlich Achsen vom Hersteller Dana verwendet, sonst zumeist Achsen (bis auf den GPW) aus eigener Herstellung. <=
¹) Die Typisierung ist nicht immer so ganz eindeutig und nachvollziehbar, zumal viele Fahrzeuge durch die Instandsetzung gingen und damit keine eindeutige Zuordnung anhand der verbauten Komponenten mehr möglich ist.
GAZ R1 → UAZ 31519
Der GAZ R1 ist keine Kopie vom Bantam, dem Urvater aller Jeeps. Der Bantam wurde nach Ausschreibung der US Army ab Juli 1940 entwickelt und fast gleichzeitig fand aufgrund der Notwendigkeit des in Europa und Asien tobenden 2. Weltkrieges die Entwicklung eines leichten und geländegängigen Infantriefahrzeuges in der Sowjetunion statt.
In der USA nahmen an der Ausschreibung Bantam und Willys-Overland teil. Es ist auch kein Geheimnis, dass Bantam's Entwurf von vielen Jujoren und Testern favoritisiert wurde. Willys gewann mit dem Vorserienmodell "MA" aufgrund des deutlich stärkeren Motors mit 60PS und der gegenüber der Konkurenz überlegenen Haltbarkeit der Komponenten. Das geht auf den Chefkonstrukteur bei Willys zurück, der Motor, Getriebe, Achsen und Elektrik immer wieder auf Vollgasfestigkeit hin unter die Lupe nahm und konsequent Schwachstellen ausmerzte. Die Ford Motor Company kam nachträglich ins Boot, nachdem ihr vermutlich die Pläne von Bantam zur Verfügung gestellt wurden. Sie konnte jedoch mit dem Eigenentwurf "Pygmy" nicht überzeugen. Einige Ideen von Bantam und Ford wurden im Willys "MB" übernommen und aufgrund der enormen Fertigungskapazitäten war Ford mit dem Lizenz-MB als "Ford GPW" mit im Geschäft. An den Vergabepraktiken des Pentagon hat sich
Wie oft nutzt man die Sperre und lohnt der damit verbundene Einbau der zusätzlichen Komponenten für eine aus der Ferne bedienbare Sperre die Mehrkosten und den Mehraufwand wirklich?
Welchen Vorteil bringt eine aus der Ferne bedienbare Sperre, gegenüber der automatisch und selbstsperrenden Variante?
Man könnte argumentieren, dass die manuelle Achssperre EIN- oder AUSgeschaltet ist und nicht erst durch Schlupf zwischen linken und rechtem Rad aktiviert werden muss. Schlupf ist (fast) immer doof, weil Schlupf den Verlust von Bodenhaftung, also Vortrieb bedeutet.
Eine eingelegte Sperre bedeutet aber auch IMMER Schlupf, denn sobald es zwischen linken und rechtem Rad (nicht nur in der Kurve, auch in der einseitigen Bodenwelle) zu Drehzahlunterschieden kommt, verliert ein Rad zwangsläufig die Bodenhaftung, was IMMER mit erhöhtem Verschleiß einhergeht. Die zurückzulegende Wegstrecke zwischen linken und rechtem Rad einer Achse ändert sich also im Gelände im Grunde permanent. D.h. ich habe mit der gesperrten Achse ständig Schlupf - mal mehr, mal weniger. Bei eingelegtem Allrad und zwei gesperrten Achsen habe ich im Zweifelsfalle 4 (in Worten: vier) unterschiedliche Raddrehzahlen, die alle im Antriebsstrang mit Drehmoment herumwürgen und ausgeglichen werden müssen.
Ich für meinen Teil hatte bisher an keinem meiner Geländewagen oder am Jeep® tatsächlich eine Achssperre. Am 1600er Niva in den 90igern sowieso nicht, gab es nicht und ich hatte nicht nur einmal mehrere Stunden geschaufelt, um ihn aus einem Schlammloch wieder auszugraben. Für den LR88 gab es sowas nur gerüchteweise von irgendwelchen Freaks von der Insel. Am CJ5 war
ren Zeitgenossen gibt, der da drauf rein fällt. Bestimmt! :-(
...der Text oben war keine 24h online, prompt kam die Mitteilung vom Kleinanzeigenportel, dass der Preis purzelt. Zufälle gibts...!
Der Vollständigkeit halber...
...Ford GPW (g = governmental; p = 80 inch...)
Das ist nur eine kleine Auflistung der mir spontan einfallenden 4x4 Infantriefahrzeuge (streiche Typ 82 und ersetzte ihn gg. Typ 166) weltweit in der Zeit von Ende der 1930iger bis in die 1950iger Jahre. Worauf ich hinaus will, selbst anhand der Radstände kann man nicht von einer Kopie sprechen, wenn anhand eines Fotos vergleichbare Radstände herausgemessen worden sein sollten. Verschiedene Hersteller weltweit, selbst in direkter Kopie wie der Toyota AK10 vom Bantam BRC 60 (die Japaner hatten tatsächlich mind. einen der 1500 Test-Bantam MK2 auf einer der Inseln erbeutet, die sie den Amerikanern nach "Pearl Harbour" im Pazifik abgenommen hatten), haben verschiedene Radstände, denn allen liegen vergleichbare militärische Anforderungen und die selben physikalischen Gesetze zu Grunde.
Genauer gesagt zeichnen sich (mind.) drei Äste parallel verlaufender Geländewagen Entwicklung ab, die sich zwar untereinander immer mal kreuzen, sich aber letztlich unabhängig voneinander verzweigen. So hatte Beijing sowohl mit GAZ, als auch mit AMC Kontakte, um nur ein Beispiel zu nennen. Es fehlen die ganzen (west-)europäischen Hersteller, weil die nicht auf "American Marmon-Herrington" zurückzuführen sind (Ausnahme Land Rover). Entstammt der Ford M151 Mutt nun dem Pygmy oder war das eine Neuentwicklung? Fragen über Fragen, um die es hier gar nicht im Detail gehen soll.
Das who is who zum Nachlesen (externer Link - das ist viel zu groß für diese Seitenkonfiguration) und wer noch einen hat, kann sich gern melden - immer her damit! Letztlich führen alle Wege
Zu Ivan's Preisvorstellungen komme ich später noch. Wir sehen, dass es sich wohl um irgendeine fernöstliche Keramikmischung handeln soll, die mit ziemlicher Sicherheit auf der Standardstahlbremsscheibe nix zu suchen haben dürfte. Zum anderen dürfen diese Bremsbeläge im europäischen Verkehrsraum wegen der fehlenden Zulassung (e22) gar nicht montiert werden. Das bedeutet, die Betriebserlaubnis vom UAZ erlischt und zwar so lange, wie die Bremsklötze montiert sind - Tatsache. Es macht sich bitte jeder selbst Gedanken, wieviel von Bremsbelägen zu halten ist, die fast die Hälfte billiger sind, als die originalen und umgerechnet gerade 10,- € kosten (und auf Kleinanzeigen für 25,- zzgl. Versand verkauft werden sollen).
=> Das sich die Versicherung im Falle eines Unfalls die Hände reibt, weil sie damit aus der Zahlungsverpflichtung raus ist, erwähne ich mal nur so nebenbei, damit Ihr's mal gehört habt. Mit den Belägen, haftet Ihr zu 100%, auch für Krankenhaus-, Pflege- und ggf. Beerdigungskosten Eures Unfallgegners.
Natürlich hatte ich Ivan auch gefragt, ob er denn originale Beläge besorgen könne. Das wollte er innerhalb von 7 Wochen tun, sogar zu einem annehmbaren Preis von 40,- €/Satz zzgl. Versand, was aktuell in etwa dem doppelten Preis in Russland entspräche. Als er dann jedoch den 3-fachen Preis zu den ebenfalls angefragten Differenzialdeckeln aufrief und nichtmal die "Apeks", sondern die teureren "redBTR"-Deckel besorgen wollte (weniger Aufwand, weil wohl einfacher, bzw. direkt im Laden zu ordern), hatte ich ihn mal kurz daran erinnert, dass 115,- € Preisaufschlag pro Deckel in keinem Verhältnis zum Deckelpreis von umgerechnet 65,- € und seinem Transportaufwand stehen können und er doch bitte auf den Boden der Realität zurückfinden möge...
Daraufhin waren die genannten sieben Wochen Lieferzeitraum für die originalen Bremsbeläge bereits nach zwei Tagen verstrichen und urplötzlich keine Möglichkeit mehr vorhanden, die Beläge zu besorgen...
Das derjenige mit dem tatsächlichen Aufwand auch ein paar Euro dran verdienen soll, ist absolut okay. Allerdings muss ich dem nicht die gesamten Spritkosten für einen Urlaubstripp bezahlen. Für die Kohle kann ich selbst nach Kaliningrad fahren und die Teile direkt vor Ort einbauen lassen! Also Augen auf, Taschenrechner und Hirn einschalten, Ihr werdet gnadenlos abgezogen!
auch der Boden des oberen Teils komplett neu designt und etwas tiefer gesetzt. Es geht darum, direkt unter dem Wärmetauscher Platz für einen Radiallüfter mit eigenem Gehäuse zu schaffen und damit treten die SPAL-Lüfter in Erscheinung. (ist mit Sicherheit nicht der einzige Hersteller solcher Lüfter, d.h. sie stehen hier beispielhaft)
Diese Lüfter haben den Vorteil, dass sie ihr eigenes zur Erzeugung des Volumenstroms optimierten Gehäuse mitbringen. Im Gegensatz zur Variante 1, indem der Volumenstrom einfach ungelenkt im neuen Aschekasten verteilt wird und sich jede Düse da irgendwie dran bedient, erzeugt diese Variante ein "Luftpolster" im neuen Aschekasten, aus dem sich die Düsen unabhängig von der Drehrichtung des Lüfters bedienen können. Damit liegt erstmal grundsätzlich an allen Austrittsöffnungen der gleiche Druck an. Ein weiterer großer Vorteil, Ihr habt bei den SPAL-Lüftern die Qual der Leistungswahl und das sind ja Angaben, die bei Radiallüftern vom Schrottplatz in 99,9% der Fälle nicht verfügbar sind. Das Leistungsspektrum bei 12V geht von ~500m³/h bis 900m³/h.
Sobald ich Zeit finde, werde ich tiefer in die Materie eintauchen. Ich habe einen Wärmetauscherkasten zum probieren und Maß nehmen. Rein von den äußeren Abmessungen und der beidseitigen Öffnung am Lüfter, tendiere ich zum 009-A70-74D, um diesen mittig unter den Wärmetauscher zu setzen. Er fördert 540m³/h, das ≙ ~9m³/min oder 150l/s in der größten Stufe und kostet aktuell deutlich unter 100,- €.
Variante 3 - der Vollständigkeit halber, gibt es sowas im fernen Russland auch fix und fertig zu kaufen, wenn, ja wenn das Wörtchen wenn nicht wär...
Variante 2
Ein solch komplett umgebauter Lüftungskasten wäre diese Vari
der Campinggasabteilung befas-sen und seine Achsen vor der Wasserdurchfahrt mit leichtem (!!!) Überdruck beaufschlagen. Diese Druckminderer gibt es mit verschiedenen voreingestellten Werten von 50, 37 und 30mbar. Zu verwenden ist die Variante für Propangas mit 30mbar, einen höheren Überdruck würde ich den Dichtringen unter Atmosphären-(GEGEN)druck nicht zumuten wollen, sonst drückt es Euch einfach irgendwann das Öl raus.
Der Überdruck wird bspw. aus dem Ersatzrad oder aus einem externen Kompressor entnommen und der Druckminderer auf der anderen Seite an die Entlüftungsleitung der Achsen angeschlossen. Kurz vor einer Wasserdurchahrt wird nun die Luftzufuhr geöffnet und die Achsen mit diesem leichten Überdruck von 30mbar gegenüber der Umgebung beaufschlagt. 30mbar entsprechen einer Wassertiefe von 30cm, d.h. real durch Felge und Reifen liegt die zu durchfahrende Wassertiefe bereits bei 0,5m. In dieser Tiefe hebt sich der Innendruck der Achse und der Wasserdruck von außen gegen Null auf. Es kann also kein Wasser in die Achse eindringen.
Bei einer realen Durchfahrtstiefe von 1,20m (da läuft das Wasser bereits deutlich über die Haube) liegt in Höhe der Achse ein Wasserdruck von 1bar an. Durch den Innendruck von 30mbar, sinkt die Druckdifferenz auf relativ ungefährliche 0,7mbar. Ich denke, das halten die Dichtringe gerade so noch ohne Wassereinbruch aus.
Bei der Tiefe müssen dann aber u.a. auch die Getriebeentlüftungen, etc. entsprechend hoch gelegt werden und auch denen schadet ein leichter Überdruck nicht.
Das System stammt übrigens von Robur. Der Druckminderer hing an der Rückwand vom Fahrerhaus vom 2002A und als Luftreservoir war der kleine 5l-Kessel vorgesehen - ist also nicht auf meinem Mist gewachsen.
richtet hatte. Vorkasse war ihm wohl zu unsicher und scheinbar brauchte er noch eine zusätzliche Instanz zu seiner Hausbank, die auf sein Geld aufpasst. Offenbar vertraut er ihr nicht, während er das Paket packt und zur Post bringt. Irre! :-\
Bei Zange Nr. 2 fehlte der Stecker und Olga hatte keine Ahnung, was sie dort letztlich im Auftrag ihres Mannes verkaufen sollte. Auf das Typenschildfoto der Zange um alle "35A-Steckerunklar-heiten" zu beseitigen, warte ich immer noch. Vier Tage mit komischen Leuten und deren sinnlosen Antworten auf der Plattform vertrödelt für nix. Ein paar Tage später kam das Typschildfoto doch noch und es stellte sich heraus, dass Olga nur den Idioten suchte, der das auseinander gerupfte Zeug Ihres Mannes aus dem Keller mitnimmt, weil der offenbar keine Lust zum Aufräumen hatte. Leute gibts!
=> Letztlich gab es eine nahezu baugleiche Zange für 50,- € weniger, neu, inkl. Gewährleistung, von Parkside und die Zange war innerhalb eines Tages geliefert.
Erster Schweißpunkt, direkt nach dem Auspacken - ich würde sagen: ausbaufähig. Den Stromfluss etwas kürzer halten, das 1mm-Blech reißt außen um den Punkt herum, so wie es sein soll. Am Gerät musste nichts eingestellt oder justiert werden, Spitzen ein- und den Griff anschrauben, Stecker in die Dose, läuft. Ich habe da von Parkside schon anderes gehört.
PS: Nein,ich würde mir keine chinesische Kopie einer Warn® kaufen.
Autobahnen und...
...Schnellstraßen gehören nicht zum bevorzugten Revier der UAZ'e, weder vom Hunter, Buchanka noch Patriot. Folge davon können solche Zwangsstopps am Straßenrand werden. Das VTG-Gehäuse ist übrigens gebrochen.
Ursächlich dafür sind gar nicht mal hohe, sondern eher permanente Geschschwindigkeiten, wie sie auf Autobahnen oder Schnellstraßen vor allem mit Tempomat auftreten. Auf normalen Landstraßen habe ich Kurven, Einmündungen, mal einen lahmen Traktor vor der Stoßstange, etc., d.h. immer Lastwechsel und sich ändernde Fahrsituationen. Bei monotonen Dauergeschwindigkeiten zum km-Schruppen entstehen zerstörerische Schwingungen im Antriebsstrang, die letztlich zu solchen Schäden führen (können!). Ähnliche Schäden hatten in den Anfangs-1990igern viele Geländewagen. Ich erinnere mich da u.a. vor allem an Land Rover Defender, aber auch an Hanomag oder Robur 2002A, denen die Antriebswellen, bzw. Verteilergetriebe auf den Autobahnen weggeflogen sind. Also: Der Weg ist das Ziel, runter von der Piste!
Der Fahrer dieses Patriot hatte auf einem der Moskauer Außenringe vorher einige km mit ca. 120km/h abgespult und dann einfach mal das Pedal durchgetreten. Die 220Nm vom ZMZ409 reichen definitiv nicht aus, um bei der Geschwindigkeit die Kardanwelle abzuscheren. Da haben sehr wahrscheinlich vorher diese Microvibrationen mit den daraus entstehenden zerstörerischen Frequenzen ganze Arbeit geleistet. Die Kreuzgelenke waren übrigens fast (ca. 250km) neu und die Welle wurde nach dem Wechsel nicht noch mal gewuchtet.
höhere Qualität aufweisen, als die russischen. Vergleicht bitte die Abmessungen und den Aufbau der Lager! Aufgefallen war mir bei den Radlagern der Spicerachsen, dass die russischen Radlager (6-127509AK) einen größeren Neigungswinkel von über 20° haben. Die westlichen Gegenstücke nach (ISO) 32209 haben lediglich einen ~15° Neigungswinkel was dazu führt, dass die russische Lager höhere axiale Kräfte aufnehmen können. Durch den Unterschied bei den Neigungswinkeln, sind die 32209 im Gesamtaufbau minimal breiter als die 6-127509AK und ersetzen sie demzufolge NICHT!
Ich war da selbst dem Irrglauben erlegen und durch Zufall in einem der russischen Foren darüber gestolpert. SKF läßt (ließ?) auch im Land 404 produzieren, ggf. ist das eine Alternative? SKF- BT1-1131 Der Hersteller im Bild oben ist einer der qualitativ besseren und hier kann man Lagerdaten zwischen ISO und GOST vergleichen.
Apropos GOST, nur das Ihr's mal gehört habt. Das Zertifikat zeichnet den Hersteller (analog zur ISO) als solchen aus, dass er sich an die russische Normung hält. Auch das wird man bspw. bei chinesischen Billiglagern i.d.R. nicht finden. ;-)
32210 vs. VHKB2017
...bezeichnet ein und das selbe Lager, einmal als normales Kegelrollenlager nach ISO 32210 und einmal eine SKF-interne Bezeich-
geteilt sind. Es sind also zwei Halbschalen mit fest verbundenen Achsrohren, die verschraubt sind (GAZ69, UAZ bis ca. 2010).
Die klassischen GAZ-Achsen (bis ca. 1952, 61-40, 61-417, 64 & 67) sind Achsen von Ford. Die Ford Motor Company und GAZ hatten Anfang des letzten Jahrhunderts recht enge geschäftliche Kontakte. GAZ produzierte u.a. von 1930 an den Ford Modell-A als GAZ-A in Lizenz und montierte vorher bereits einige Ford Model-T für den heimischen Markt. Timken und Ford arbeiteten mindestens seit dem Ford Model-T, also etwa seit 1908 zusammen, vermutlich sind deshalb die Achsen von Ford und Timken recht ähnlich vom Design. Timken wurde 1899 als "The Timken Roller Bearing Axle Company" gegründet und damit ist der Name Programm. Ob GAZ (ab GAZ 69) eine Timken-Lizenz hatte, wäre zu vermuten.
Spicer wurde nur 5 Jahre später gegründet, stieg aber wohl erst 1919 mit Übernahme der "Salisbury Axle Company" in den Bau von Fzg.-Achsen ein. Ab wann Ford das Baumuster Spicer an den eigenen Autos verwendete, konnte ich nicht exakt herausfinden. Fakt ist, Ford hatte im WK2 die Willys MB in Lizenz (als Ford GPW wegen der deutlich höheren Fertigungskapazitäten) gebaut und beide hatten sowohl Dana-, als auch Timken-, z.T. wohl auch Allison-Achsen verbaut. Spätestens damit kamen diese Bauarten auch über die Lend-Lease Lieferungen in die Sowjetunion...
Zur Unterscheidung mal direkt nebeneinander: typische Ford-Achse dieser Zeit vom Modell-A, Dana/Spicer-27 und die Timken-Achse, beide vom Jeep MB. Ganz markant ist der ausgeformte Deckel (roter Kreis) von der Dana. Eine Zeichnung von der Allison-Achse habe ich nicht gefunden. Die waren vermutlich ziemlich selten und auch die klassischen Jeeps wurden im Laufe der Zeit fast alle auf die stabileren Dana-Achsen umgerüstet.
Die Kolchoseachsen basieren auf dem Timken-Baumuster und Militärachsen auf dem alten Baumuster von Ford und der Unterschied besteht in der Verwendung von Vorgelegen und teilweise automatischen Differenzialsperren bei den Militärachsen. Ich gehe aufgrund der frühen und engen Zusammenarbeit zwischen Timken und Ford davon aus, das beide Achsen gemeinsamen Ursprung haben. Allerdings gibt es online wenig verwertbare Aufzeichnungen dazu. Die Militärachsen sind kürzer übersetzt und ermöglichen durch das extra Getriebe an jeder Radnabe eine deutlich höhere Bodenfreiheit unter der gesamten Achse. "Kolchose"-Achsen werden sie etwas abwertend, als die "billigen" und weniger aufwändigen Standardachsen be-
bis heute offenbar nicht viel geändert. Bantam ging mit einem Auftrag über 10.000 Anhänger für den Jeep im Grunde fast leer aus.
In der Sowjetunion wurde GAZ im Januar '41 mit der Entwicklung eines solchen Fahrzeuges beauftragt und die Ingeneure von GAZ orientierten sich wahrscheinlich an einem Foto vom Bantam. Anhand eines Fotos und daraus resultierender vergleichbarer Abmessungen von einer Kopie zu sprechen, ist absurd. Es gab auch in der Sowjetunion bereits Verteilergetriebe mit Reduktion, angetriebene Vorderachsen und einen Allrad-Pkw (GAZ 61-40).
Urvater dieser Entwicklung war ein auf 4x4-Antrieb von "American Marmon-Herrington LD2/4" umgebauter Ford, der es 1938 in die Sowjetunion geschafft hatte. GAZ hatte also Erfahrungen auf dem Gebiet des 4x4-Antriebs und der GAZ 61-40 hatte im Grunde eine Kopie von dessen Antriebsstrang. (gemeint ist reverse-engineering und Anpassung an die eigenen Motoren, denn die V8-Motoren gab es nicht zur Lizenz dazu)
Zweifellos stand einer der Kandidaten (Ford Pygmy, Bantam BRC, Willys MA) beim optischen Erscheinungsbild Pate, aber es gelangte mit ziemlicher Sicherheit nie eines der Vorserienmodelle in die Sowjetunion, um das Fahrzeug tatsächlich fast zeitgleich zur im Camp Holabird laufenden Erprobung zu "kopieren". Bantam war der einzige Hersteller, der bereits nach den geforderten 49 Tagen (!!!) Mitte September '40 ein fahrfertiges Fahrzeug dem US-Militär übergab. Willys und Ford brauchten bis November und da hatten die Bantams schon mehrere tausend Testkilometer erfolgreich abgespult.
Der R1-Prototyp wurde während der zweimonatigen Entwicklung Feb./März '41 in GAZ 61-417 umbenannt und nach der Werkserprobung als GAZ 64 ab Ende August '41 in Serie produziert. Nach geringen Stückzahlen erfolgte die Weiterentwicklung zum GAZ 67 (Serie ab Aug. '43). Dieser hätte bereits über die Lend-Lease Lieferungen "richtige" Willys MB / Ford GPW als Vorlage zum kopieren gehabt. Selbstverständlich wurden nicht nur die Jeep auf Herz und Nieren getestet, sondern demontiert, repariert, Ersatzteile nachgefertigt, so wie das bspw. Hotchkiss nach dem Krieg auch machte und letztlich den kompletten Jeep MB als Hotchkiss "M201" bis 1975 in Lizenz fertigte.
Aber selbst bei der 6-jährigen Entwicklung zum GAZ 69 bis zum Start der Serienproduktion im
mir das einfach damals zu teuer, um für die Nachrüstung einen Monatslohn pro Achse zu investieren und für den Robur gab es sowas auch nie.
Einzig am 310er Benz T1 und am Sprinter, bzw. später am VW LT hatte ich eine mechanische, bzw. elektrische Achssperre, die letztlich aber dank (falscher) Straßenbereifung auch kaum zusätzlichen Vortrieb brachten. <= Das ist nämlich exakt der Punkt - auf die Bereifung kommt es an und die teuerste Achssperre nutzt auf der durchnässten Wiese nix, wenn einfach die Reifen scheiße sind! Man gräbt sich nur noch tiefer ein und eine Achssperre ersetzt auch nicht das Hirn beim Fahren, aber was bei einigen komplett fehlt, kann auch nicht ersetzt werden.
Ich für meinen Teil tendiere zur automatischen Sperre und je nachdem, was der Geldbeutel sagt, ggf. auch für das vordere Differenzial. Das ganze Elektrikgeraffel oder gar zusätzliche Pneumatikleitungen und einen Kompressor brauche ich nicht. Es soll ja Leute geben, die 4 Reifen synchron befüllen. Möglicherweise verkaufen die dann das Zusammenlegen von hinterer und vorderer Sperre auf einen Schalter als "Synchronsperrentuning-durch-Weglassen"? I don't know.
Übrigens ist Differenzial eines der wenigen Wörter, bei dem ich über die "Rechtschreibreform" wirklich glücklich bin. Meine "Eselsbrücke" bezieht sich nämlich auf die Differenz i.S.v. Abweichung oder Unterschied, a ≠ b - da gehört ein "t" einfach nicht dazu?! :-\ ;-)
Seid Ihr Euch...
...eigentlich bewusst, wie sehr Ihr auf ebay & Co. verarscht werdet?!
Der raffgierige Verkäufer aus dem Land 404 gaukelt Euch vor, die
irgendwie zu "American Marmon-Herrington" und deren Erfahrungen im Umbau von Fahrzeugen aller Art auf 4x4-Antrieb ab Mitte der 1930iger Jahre. Beim Jeep-Stammbaum ein alter Hut und bekannt, aber bei GAZ...?! ;-)
Weshalb die gestrichelten Linien zwischen Bantam und Ford, bzw. Bantam und Willys? Nun, dass Ford offenbar mindestens in die dem Pentagon zur Genehmigung vorgelegten Konstruktionspläne von Bantam schauen durfte, ist ein offenes Geheimnis. Parallel dazu wurden Willys und Ford über notwendige techn. Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Lastenheft während der bereits laufenden Erprobung der ersten Bantam informiert. Damit waren beide ziemlich genau im Bilde, was bei Bantam getestet, für gut befunden und was verbesserungswürdig war. Genau genommen ist der Willys MB also das Ergebnis der Entwicklung aller drei Firmen.
Die Verknüpfung zw. Mitsubishi und dem Willys M38 (MC) halte ich für wahrscheinlicher, als das für's Japanische Militär zivile CJ3B zusammengebaut wurden. (das "verkauft" sich besser gegenüber der kriegsmüden Bevölkerung) Mitsubishi hatte die ersten 300 Jeeps als Bausatz bekommen und die Endmontage durchgeführt und ausschließlich für den eigenen Markt produziert. M38 und CJ3B unterschieden sich nur durch ein paar typische militärische Veränderungen an der Elektrik, 24V statt 12V, wasserdichte Zündung, Reserverad, etc.
Woher die Daihatsu tatsächlich kommen, ist nicht so richtig klar. Verwendet wurden Anfangs Motoren von Mitsubishi und es ist anzunehmen, dass auch der Hersteller auf den Zug zum 4x4-Markt aufspringen wollte. Das war ihm auch gelungen, denn die Daihatsu waren in den 1980igern und 90igern ernstzunehmende Gegner in der Kiesgrube.
Interessant ist, dass es scheinbar keine Toyota-Lizenzen zu geben scheint. Die Land Cruiser sind also das einzige Adelsgeschlecht in direkter Abstammung.
Unter diesem berühmten Foto von der Wisconsin Rapids Daily Tribune vom 20. Februar 1941, bemerkte man in einer Bildunterschrift, dass die neuen Fahrzeuge der als Jeeps oder Quads bekannt wären (es ist hinlänglich dokumentiert, dass es im Land der Unmöglichkeiten einen langen Streit um die Namensrechte gab). Selbst die Storry mit dem Willys-Cheftestfahrer erscheint irgendwie nachträglich inszeniert.
Letzlich belegt das Foto, dass der GAZ niemals vom Jeep MB abstammen KANN. Auf dem Foto ist
diverses...
Zwei Alternativen zu den chicken Apeks-Getriebedeckeln habe ich ausfindig gemacht: redBTR und TR - allerdings gefallen mir beide Deckel so gar nicht - die schreien viel zu sehr und kommen leider beide aus China.
Ja, Ihr lest richtig. RedBTR (und auch RIF) läßt in China produzieren und TR, bzw. die chinesischen Klonespezialisten tun das, was sie am besten können. Sie verkaufen an den nächstbietenden und kleben einfach dessen Logo drauf. An die Deckel von Apeks ist leider kein Herankommen, die sind wohl insolvent. Zumindest kann man die Deckel online nicht ordern und ans Telefon geht dort leider auch niemand. Also der Anschluss ist abgeschaltet - Schade.
Lichtblick des Tages, nein, eigentlich des Monats, ich habe vier neue Seitenscheibendichtungen zum Einbau der Schiebefenster. Wenigstens das hat geklappt und sogar zu einem sehr humanen Preis ohne 300% "Marktwirtschaftsaufschlag" des Importeurs. Die dicke Dose Talkum steht schon bereit, dass ich den Einbauversuch wagen kann. Warum Talkum? Damit rutscht der Scheibenrahmen aus Aluminium besser - hoffentlich!
...oh Du gierige - 2.
Advendszeit, Vorweihnachtszeit - Mitte September?! Spekulatius und Lebkuchen gibt es seit mindestens 14-Tagen, also klares Ja! Schaut mal, was da im fernen Niedersachsen passiert. Schlägt da etwa endlich die Keule von Angebot, Nachfrage, fehlender oder falscher Marktanalyse zu?
Den Unterfahrschutz hatte ich 2024 kurz vor Weihnachten für rund 200,- € (in Worten: zweihundert Euro) mehr "gefunden". Ich bin regelrecht erschüttert.
Differenzialsperren
...richtig, Sperren und zwar automatische für vorn und hinten sind auch geordert.
Ich bin gespannt, wie sich das System vor allem vorn macht. Spannend wird das bei geschlossener Schneedecke (falls ich mit
ante, die anstelle des Aschekastens und der unteren Wölbung mit dem runden Lüfterausschnitt am Rahmen des Wärmetauschers befestigt wird. Solch Kasten kann man in Russland fix und fertig für umgerechnet ca. 110,- € zzgl. Versand kaufen.
Ich habe auf verschiedenen Wegen versucht, mit dem Verkäufer mal wegen besserer Bilder, ggf. Teilenummern Kontakt aufzunehmen, leider bisher vergeblich.
Soweit ich herausbekommen habe, sind die Lüftungsdüsen Standardware u.a. aus dem Wohnmobilselbstbauzubehör und die gibt es für einen schmalen Taler u.a. bei ebay.
Die seitlichen Ausströmer sind KamaZ-Ersatzteile, allerdings habe ich dazu noch keine Teilenummer ausfindig machen können. Für den 3D-Drucker ist soetwas kein Problem zumal der UAZ einen Ø-45mm Lüftungsschlauch hat und das jenseits der DN40- oder DN50-Norm liegt und mit ziemlicher Sicherheit nicht zu finden ist. Die 3D-Druckdatei teile ich, sobald sie fertig ist.
Der Lüfter ist da und subjektiv drückt der in der kleinsten Stufe vergleichbar viel Luftvolumen, wie der Originale in Stufe 2 bei offener Klappe. In der größten Stufe ist das schon so, wie man sich ein Gebläse vorstellt. Da kommt schon ein ordentlicher Orkan raus! Der Geräuschpegel des Lüfters bleibt absolut im Rahmen.
Beim Wärmetauscherkasten stelle ich's mir so vor, entlang der gestrichelten Linie den unteren Gehäuseteil zu entfernen und neu anzusetzen. Der SPAL hat ca. 15cm Bauhöhe, er paßt also definitiv nicht ohne Umbau unter den Wärmetauscher und die Trennebene zwischen Lüfterbasis und dem Kasten für die Luftanschlüsse muss tiefer gesetzt werden. Zwischen Aschekasten und dem Getriebetunnel ist etwas Raum, in dem der Lüftermotor
=> Was mir so als Gedanke bei dieser Thematik durch den Kopf geht: Meine Achsentlüftungen waren ja dicht und die Dichtung unter dem Antriebswellenflansch der Hinterachse schwitzt einseitig. Besteht da etwa ein Zusammenhang...?!
Natürlich besteht ein solcher! Was für eine dämliche Frage. :-\
Ich hatte erst einen kleinen Catchtank aus dem Motorsport im Sinn, brauche aber weder ein Ölreservoir, noch irgendwelchen Klimbim um Achsen und Getriebe zu entlüften. Ich habe perspektivisch auch nicht vor, Flussdurchfahrten mit 1m Wassertiefe zu starten, von daher reicht mir die "einfache" Entlüftung aus einem Pneumatikblock mit den notwendigen 4 Anschlüssen. Eine Seite vom Block wird mit einem Blindstopfen verschlossen, an die andere Seite kommt ein kleiner Luftfilter unter die Motorhaube, um das Eindringen von Staub zu verhindern. Natürlich hätten es auch ein paar T-Stücke und 100 Schlauchschellen getan - kommt preislich (fast) auf's selbe raus...
Zwei Doofe...
...ein Gedanke. Wie ich so durch eine der UAZ-Gruppen auf VK stöbere, erspähten meine müden Augen die Anzeige von Igor. Ich übersetze mal:
"Wir bleiben beim Thema Auto – ich habe eine Befestigungsklammer für Scheinwerferreflektoren für UAZ und GAZ entworfen und gedruckt. Diese sind nicht im Handel erhältlich und trocknen mit der Zeit aus. Alles bestens, sie passen wie angegossen.
Wenn jemand Bedarf hat, schreibt oder ruft mich an. Ich fertige sie an und versende sie innerhalb Russlands. Tel.: +7 (900) 488-05-72."
Zwei Doofe, ein Gedanke. ;-)
Polyurethan 2te...
Mal so als kurzer Einwurf, falls jemand PU-Buchsen aus Russland importieren kann oder will. Es gibt auch in Russalnd verschiedenste Qualitäten. Die Produkte von Novosib-Polyurethan oder ПИК (Peak) als Hersteller, bzw. RedBTR als Handelskette (vergleichbar mit A.T.U. im weitesten Sinne als Filial- und onlinehandel) sind wohl qualitativ empfehlenswert, was die PU-Buchsen angeht.
Ich habe mir einen Komplettsatz von Peak bestellt (kommt im November, RedBTR hat keine Komplettsätze, nur einzelne Buchsen im Angebot), interessant hierbei, dass dieser Satz mit Shore-A 65 angegeben ist, also tatsächlich im Bereich der Gummilagerung.
Vielleicht ergibt sich die Gelegenheit und ich kann bei den hierzulande üblichen Farbvarianten durch die Regale stöbern. Eventuell finden sich ja Alternativen?
"verstärkte" Teile...
...aller Art, egal ob nun Kreuzgelenke, Gelenkwellen an sich, dies, das, Ananas.
Auch im russsichsprachigen Teil der kapitalistischen Weltreligion
Polyurethan +
Silikon
Teil 1 der Bestellung, die Polyurethan Fahrwerksbuchsen für den Hunter liegen schon mal beim Spediteur in St. Petersburg, Teil 2 noch beim Händler, wird aber auf einem der kommenden Spaziergänge direkt im Laden geordert. Ende November sollte der Kram bei mir sein.
Um was geht es bei den Silikonschläuchen?
Ich habe bereits von einigen Leuten aus völlig unterschiedlicher Richtung immer wieder gehört, dass vor allem die Kühlschläuche gern und spontan nach ein paar Jahren aus heiterem Himmel die Mitarbeit einstellen sollen. Bestätigen kann ich das zwar bisher an keinem meiner (ehemaliegn) russichen Autos (1x Niva, 2x Samara), allerdings kamen zumindest die Samaras aus Finnland und hatten diesbezüglich keine Probleme. Dafür aber ein wegen eigener Dummheit durchgescheuerter und deshalb neu angeschaffter Ersatzkühlschlauch. Besagter Schlauch war von derart mieser Qualität, dass ich den direkt in der Mülltonne entsorgt hatte, ohne ihn jemals zu montieren. Ob das nun ein Originalersatzteil war, kann ich heute nicht mehr sagen. Er kam jedenfalls von einem namenhaften Händler für russische Ersatzteile, als das freie Handeln noch ohne Umwege möglich war.
Vorbeugen ist dennoch besser, (als auf die Schuhe kotzen) als die Kopfdichtung wechseln und laßt Euch nicht von den Baujahrbezeichnungen ins Boxhorn jagen. Das macht scheinbar jeder Händler, wie's ihm gerade gefällt. Vergleicht die Ersatzteilnummern für's richtige Schlauchpaket und Ø25mm Standardsilikonschlauch bekommt Ihr auch hier "überall".
nung für ein Radlager mit exakt den selben Abmessungen. Es ist das selbe Produkt mit unterschiedlicher Bezeichnung. Also Augen auf beim Lagerkauf und durchaus mal 3min investieren, um sich zu belesen.
Das SKF-Lager 32210 kostet im günstigsten Shop mind. 20,- €/Stk., während das VKHB2017 für 13,66 €/Stk. zzgl. Versand zu erwerben war. Bei zwei Differenzialsperren sind es gleich vier neue Lager, was knappe 30,- € Preisunterschied ausmacht. Dafür bekommt Ihr schon 2l neues Axle 75W-90 GL5 um die Differenziale anschließend neu zu befüllen.
Ohne hier jetzt eine Öldiskussion aufzumachen, das Getriebeöl der verlinkten Firma funktioniert. Ich fahre es sowohl in den Getrieben, als auch in den Achsen. Punkt.
Gummi vs. Stahlflex
Auch das Bremsenthema ist eines, über das man mal nachdenken sollte. Es ist nicht so, dass ich über die UAZ-Bremse meckern wollen würde. Letztlich setzt die begrenzte Haftung zwischen Profil und Fahrbahnoberfläche der Verzögerung physikalische Grenzen.
Es geht vielmehr um die Ersatzbeschaffung, falls die techn. Prüforganisation der Meinung sein sollte, wegen "gravierender Mängel" an den Schläuchen die Plakette zum Bestehen der HU zu verweigern. Also was spricht gegen alterungsbeständige Stahlflexleitungen, bevor das sprichwörtliche Kind in den Brunnen geschubst werden soll? Etwa der
zeichnet, die in den zivilen Modellen des UAZ 469, also den "3151x" und im UAZ 469b verwendet wurden.¹)
Am Beispiel des Praga V3S 6x6 gut zu erkennen, wie solch Vorgelege (oder "Portal-", daher oft die Übersetzung "Brücke" für überspannendes Bauwerk) aussieht. Das Kreuz in Bildmitte skizziert den Radmittelpunkt am linken Hinterrad, darüber die Achse.
Die Spicer-Achsen sind die aktuellen Standardachsen und die weltweit am weitesten verbreitete Bauart. Deren Achskörper istnicht zweigeteilt, sondern wie in der Grafik erkennbar, aus einem komplett verschweißten Körper aus Differenzialgehäuse und den beiden Achsrohren aufgebaut. Damit ist der offensichtliche Unterschied recht simpel und erklärt. Die Spicer-Achsen sind vom Achskörper m.M.n. stabiler als die Timken-Achsen, was die deutlich größere Verbreitung weltweit erklärt. Vermutlich sind sie auch günstiger oder einfacher in der Herstellung. Wichtig zu wissen ist, dass die Innereien untereinander nicht tauschbar sind.
Dann gibt es auch noch alte Achsen (bis ca. Baujahr '77), deren Stoßdämpferaufnahme und -bauform sich von den üblichen Achsen stark unterscheidet, darauf will ich aber nicht weiter eingehen. Nur soviel, die s.g. Hebelstoßdämpfer dieser alten Bauform passen nicht ohne weiteres an die späteren Fahrzeugrahmen.
Der Hunter im Bild hat im Übrigen noch die Timken-Achse drunter. Das Bild dürfte also etwa aus dem Jahre 2006/07 sein und ja, das ist für den eingefleischten UAZ-Fahrer nix Neues. Hin und wieder taucht jedoch die Frage auf, was eine "Dana-Achse" mit dem UAZ zu tun hat und erklärt wird's auch nirgendwo, schon gar nicht mit historischen Fakten.
Aktuell sind die Spicer-Achsen beim Hunter und Patriot (und beim Buchanka), vorn schraubengefedert mit Panhardstab, Stabilisator und Längslenkern geführt. Seit 2019 mit offenem Gelenk und einer geschmiedeten Lenkgabel. Hinten einfach über Blattfeder und Panhardstab wie gehabt, Stand der Technik. Am Hunter & Buchanka werden die techn. Weiterentwicklungen weitestgehend übernommen, schon der Ersatzteilhaltung wegen. Er ist also nicht nur motormäßig der modernste "31519", sondern auch vom Fahrwerk. Das aktuelle Fahrwerk entspricht in etwa der Fahrwerksentwicklung, wie sie beim Jeep® Wrangler Mitte der 90iger umgesetzt wurde. Ich kann mich jedenfalls noch sehr genau an das "Sodom und Gomorrhagebrüll" der eingefleischten Blatt-
August '53, blieb man der eigenen Linie treu. Die GAZ waren also nie als Kopie des amerikanischen Jeep / Bantam anzusehen.
Das die Produktion 1954 aus den Gorki-Automobilwerken in Nischni Nowgorod nach Uljanowsk verlegt und damit auch die Namensänderung notwendig wurde, hat offenbar mehrere Ursachen. Es ist von Kapazitätsengpässen im Gorkier Automobilwerk und von Problemen mit der notwendigen Geheimhaltung beim neuen Geländeagen "69" für's Militär die Rede. Vermutlich spielte beides eine Rolle und letztlich auch die Lehren aus dem Wk2, dazu die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen innerhalb der Sowjetunion, Transportwege, usw., usf.
Aufgrund dieser Umstände konnte so in Uljanowsk auch die Entwicklung des auf dem GAZ/UAZ69 basierenden UAZ450 (später 452 / Buchanka) erfolgen und dessen Produktion anlaufen, bis heute als "39094" übrigens...
Ab 1972 wurde die Produktion des UAZ69 nach fast 20 Jahren zu Gunsten des Nachfolgers UAZ "469" und der zivilisierteren Modelle "3151x" eingestellt.
Es gibt sowohl einen Ford GP als auch einen Ford GPW. Der Ford GP war das Vorserienmodell auf Grundlage der Ausschreibung von 1940 und der GPW (g = governmental; p = 80 inch Radstand; w = Willys-Design) der in Lizenz gefertigte Ford auf Plänen von Willys-Overlands Jeep® MB.
Zn die 2te
Die Scheibenrahmen sind auch zurück, dafür mussten 3 von 4 Türen nochmal ins Zinkbad. Da war irgendwas schief gelaufen, denn die Innenseiten sind innerhalb kürzester Zeit total pockig. Als ob der Zink aufblühen würde...?
Aber die Scheibenrahmen sehen absolut top aus und ich habe direkt in den ersten mal die VA-Einziehmuttern eingezogen und den äußeren Scheibenrahmen montiert - seeehr cool. Das ganze in den nächsten Tagen lackieren und dann hoffe ich, dass die Türen zur Endmontage wieder kommen. => Das Arbeiten mit der Ratsche GO-12-N macht echt Laune - das ist deutlich besser, im Vergleich zur großen Yato-Zange bei diesen kleinen M5er Muttern.
Achssperren...
...machen Sinn, allerdings sollte sich jeder einfach die grundsätzliche Frage stellen, welchen Weg er gehen oder besser fahren will.
"heiß begehrten" Ventilatoren für völlig unrealistisch überteuerte 142,80 € wären ausverkauft, um Euch (den ebay-Algorithmus ausnutzend) auf das noch unverschämtere eigene "Angebot" für 166,60 € umleiten zu lassen?! Und weil die Luftquirle so "selten und wertvoll" sind, wollte die Im Sommer '24 schon für rund 80,- €/Stk. niemand kaufen.
...kostet in Russland, neu, umgerechnet knappe 40,- €. Im www vom Land 404 nicht zu finden... (die werden alle nach Deutschland verkauft)
Da steht übrigens Farbe: Gold, NICHT Material. Rund 40,- € zzgl. Versand halte ich für realistisch, auch im teuren Deutschland.
Dieser ukrainische Teilehöker fällt nicht das erste mal mit den im Abstand höchsten Preisen europaweit auf. Zur Verdeutlichung: Der Griwna hat einen Gegenwert von 0,02 € und der Typ bezahlt an der Grenze weder Zoll noch sonst was, sondern kommt mit jedem verkauften Ersatzteil vor Lachen nicht in den Schlaf. Mich würde es nicht wundern, wenn da korrupte Strukturen irgendeines Divisionskommandeurs dahinter stehen, der auf diese Art und Weise "sein" Ersatzteillager über den Bruder vom Schwager versilbert.
Das Beste ist jedoch, dass der Typ aus dem PLZ-Gebiet 04357 offenbar glaubt, auf der Welle mitschwimmen zu können und einen Goldschatz im Keller liegen hat. Diese Typen haben alle keinen Bezug zur Arbeitszeit, die im Austausch für solch Preise investiert werden muss. Ich kann jeden verstehen, der da den Gegenwert in Form alter Kieselsteine durch die verglaste Fassade übertragen möchte, Euro für Euro - nur zu!!!
Ich werde das mal auf Beobachten setzen und schaun, ob es da tatsächlich einen noch dümme-
eindeutig der Willys MA abgebildet, einer der auch von Willys Overland gelieferten insgesamt 1500 Vorserientestwagen (der vordere Kotflügel, Kühlergrill, ist eindeutig Willys MA). Wir erinnern uns, der Willys MB wurde erst ab Ende Juli '41 in Serie gebaut, der GAZ 64 ab August, also nur einen knappen Monat später.
D.h. sämtliche Wikipediaeinträge der s.g. "Enzyklopädie" zum Thema sind schlicht und ergreifend falsch, weil sie offenbar nicht dem Narrativ entsprechen. Da nutzt es auch nichts, wenn die "Süddeutsche" als Quelle benannt wird, die auch nur die Fehler der anderen in ihrem Artikel abgetippt hatte. Dafür betteln die jedes Jahr um Spenden... :-(
Als das Foto am 20.02.1941 in der Presse erschien (also war die Vorführung am Vortage), arbeiteten die Ingeneure von GAZ bereits seit 17 Tagen am eigenen Prototypen R1 (61-417), um nach weiteren 33 Tagen (25.03.1941) den Wagen zur ersten Probefahrt erfolgreich vorzuführen. Den Auftrag zur Entwicklung eines solchen Fahrzeuges für die Rote Armee hatten sie im Januar '41 erhalten.
Ich hoffe, dass ich verdeutlichen konnte, dass Jeep® und UAZ zwar gemeinsame Wurzeln, aber keine direkte Verbindung zueinander haben und mit ziemlicher Sicherheit hat keiner vom anderen einfach kopiert, wie behauptet wird. Schlussendlich stammen alle vom Benz Motorwagen Nr. 1 ab. American Marmon-Herrington war vergleichbar mit einer der heutigen Spezialumbaufirmen, die individuelle Umbauten auf Kundenwunsch (oft für's Militär weltweit) bis 1963 umgesetzt hatten und dabei auf einen eigenen Erfahrungsschatz zurückgreifen konnten. Das Allradantriebskonzept ist wesentlich älter als diese Firma...
Bremsentuning
Wer Wert auf eine billig getunte Bremse legt, wird bei diesem Spezi auf Kleinanzeigen fündig.
Wie wahrscheinlich jeder UAZ-Fahrer, habe auch ich einen Suchauftrag auf dem Kleinanzeigenportal eingerichtet. So entsteht halt der Kontakt... Auf meine Frage nach der Artikel-Nummer, nannte mir Ivan bereitwillig die
dem UAZ sowas im Flachland noch erlebe). Der starre Durchtrieb bei eingelegtem Allrad ist in dem Fall gegeben (kenne ich vom Niva mit sperrbarem VTG, das ist machbar) und dann die automatischen Quersperren, wenn der Drehzahlunterschied zwischen links und rechts zu groß wird. Hui, das wird definitiv spannend. Dann wird der Hunter eher wie so'n Ralleywagen, der im Zweifelsfalle "hart am Gas" um die Kurve zu dirigieren ist, d.h. Fahrspaß pur! ;-)
Gebläse die 3te...
Nach einigen tiefergehenden Überlegungen und natürlich einer umfassenden Recherche im russischsprachigem Teil vom Internetz, komme ich zum Schluss, dass man um den Komplettumbau des Aschekastens für einen vernünftigen Luftstrom an den Scheibendüsen nicht herum kommt. Grundsätzlich gibt es offenbar zwei Herangehensweisen, die ich Euch kurz vorstellen will. Kurz vorweg zum Fairständnis - normale Ventilatoren können saugen oder blasen, je nach Stellung der Flügel zur Drehrichtung. Radiallüfter können nur aus einem Luftvolumen schöpfen und blasen. Da spielt dann das beobachtete Phänomen der "Windstille" vor der Luftklappe eine Rolle.
Variante 1 - der Umbau des Aschekastens:
Bei dieser Variante wird der originale Ventilator gegen einen senkrecht im Kasten arbeitenden Radiallüfter ersetzt, der durch eine auf den Lüfterdurchmesser angepaßte Öffnung (im update zum Video), die Luft durch den Wärmetauscher zieht und im größer konstruierten Aschekasten verteilt. Es entfällt die Klappe, die durch handelsübliche Luftdüsen ersetzt wurden. Der obere Teil, der den Wärmetauscher beherbergt, bleibt im Grunde bis auf den angepassten Durchmesser der unteren großen Öffnung unberührt.
Nachteilig ist, dass der Volumenstrom nur geringfügig erhöht wird, was bei der geringen Ausgangsleistung nicht befriedigend ist. Durch die Drehrichtung des Lüfters und der nach wie vor ungünstigen Konstruktion des Kastens (ab 18:05 im Video mit der Plexiglasscheibe und der Nebelmaschine verdeutlicht), insbesondere was den Anschluss für die linke (wichtige) Scheibendüse angeht, sollte man tiefer in die Blechbearbeitung einsteigen.
Variante 2 - der Komplettumbau:
Da die Wärmetauschereinheit sowieso ausgebaut werden muss, sollte man diesen, wenn auch etwas aufwändigeren Umbau wählen. Hierbei wird nicht nur der Aschekasten ersetzt, sondern
frei hängt, das sollte reichen. Ich werde die Tage mal anfangen Schweißpunkte zu suchen und aufzudremeln, um die Gehäuseteile voneinander zu trennen.
Ein Anemometer habe ich mir auch spaßenshalber bestellt, um die Unterschiede zu dokumentieren.
Achsentlüftung
Wer durch's Wasser will, sollte die Achsen besser (als original vorgesehen) entlüften. Der UAZ hat je ein Ventil auf der Achse, allerdings waren die bei mir schlicht und ergreifend dicht. Ent- oder Belüftet wurde da also gar nix. Das ist 1/8"-Gewinde, leicht konisch oder zum eindichten mit Teflonband oder "Gewindedicht".
Worum geht es dabei? Solch Ölfüllung im Differenzial wird beim Fahren warm, dehnt sich also aus. Wäre die Achse dicht, würde der Druck in der Achse steigen, was letztlich dazu führt, dass der Druckausgleich über die Dichtlippen der Simmerringe erfolgt, was letztlich mit siffenden Achsen einhergeht. Gleiches gilt für Flussdurchfahrten, da durch das deutlich kältere Wasser der Achskörper und damit das Öl im Differenzial in kurzer Zeit abgekühlt wird und durch den dabei entstehenden Unterdruck Wasser und / oder Dreck über die Dichtlippen in die Achse gezogen wird. Das macht solch Dichtlippe nicht lange mit. Abgesehen mal davon, ist solch Wasserölgemisch alles andere als optimal zur Schmierung.
Man kann nun regelmäßig die Ventile auf Funktion prüfen oder "einfach" offenen Schlauchanschluss mit Schlauch verwenden und die Enden an einen höheren Punkt im Fahrzeug verlegen. Varianten gibt es mehrere. Auch die Edellösung mit Druckluftchlauch und s.g. Push-Fit Pneumatikverbindern ist möglich, ein einfacher Ø 8mm-Gummischlauch tut's auch...
Wer ganz tief ins Wasser will, sollte sich mit den Druckreglern aus
Gebläse die 4te
Hier sieht man in Zahlen, was für ein lächerlicher Lufthauch an den Scheiben ankommt. Stufe I = 1 - 1,1m/s und Stufe II = 1,6m/s. Das ≙ Windstärke 1, das ist nichtmal eine leichte Briese!
Was mir bei der Sache direkt zum oben im 3. Teil verlinkten Video aufgefallen ist, dass die innen glatten Luftschläuche zu den Scheibendüsen gar nichts bringen. Der Typ im Video hatte bei seinem Umbau-Hunter mit originalen Ziehharmonikaschläuchen exakt die selben Werte gemessen, wie ich mit glatten. Bloß gut, dass ich nicht den Silikonschlauchsatz für 65,- € in Niedersachsen gekauft hatte, sondern bloß 2m Ø45 Saugschlauch für 5,80 €/m.
Wegflexen geht immer noch. Ich habe erstmal gefühlt 50 Schweißpunkte von dem alten Wärmetauscherkasten aufgeflext und bis zu drei Lagen Blech voneinander getrennt. Damit bleibt die Grundform erhalten. Mal schaun, wie es weiter geht. Die Luftaustrittsdüsen sind jedenfalls unterwegs und an einem Punktschweißgerät (statt der Blindniettechnik - wir sind nicht bei Land Rover) bin ich dran...
Auf Kleinanzeigen erlebt man Leute, bei denen fragt man sich ernsthaft, wie die sich bisher durch's Leben gemogelt haben. Ich war an zwei Kende DV-100e (wegen der etwas längeren Arme) dran, aber der Unsinn, den diese Leute verbreiten, kostet nur Nerven. Verkäufer Nr. 1 schafft es innerhalb von 24h eine Antwort zu verfassen, wohnt am A... der Welt und will nur Abholung. Okay, versendet auf Nachfrage doch, aber nur, wenn ich das "Sicher bezahlen" nutze, was er gar nicht einge-
sind einige Grundsätze zutreffender denn je. U.a. eben auch, dass eine bessere Qualität selten mit einem geringeren Preis zu vereinbaren ist. Es stimmt, teilweise ist die Qualität der Erstausrüsterteile ziemlich fragwürdig, allerdings kann man bei "den Russen" die selben falschen Fehler beobachten, die alles ausländische in den Himmel heben und die einheimischen Produkte verteufeln, wie es im gesamten ehemaligen Ostblock Teil der aggressiven Marketingstrategie des goldenen Westens war. In dem Fall dank Sanktionspolitik aus südöstlicher, chinesischer Richtung. Finde den Fehler.
Dummerweise haben's die Russen nicht so mit Garantie, bzw. sind die Garantiebedingungen eher ein schlechter Witz und der Kunde wird für so ziemlich alles verantwortlich gemacht, was am Produkt selbst nicht paßt.
Ich hatte dazu mal eine sehr aufschlussreiche Diskussion mit einem Verkäufer bzgl. dem "wasserdichten" (rein ging's Wasser, raus kam's nicht) Steuerungsblock für elektr. Seilwinden, der nie im Leben wasserdicht werden konnte, außer man vergoss ihn nach der Montage komplett mit Harz, was natürlich weder im Lieferumfang dabei war, noch in der Beschreibung Erwähnung fand. Also wasserdicht im Sinne von KEINE Wasseraufnahme - d.h. im Block stand das Wasser und hatte tatsächlich keinen Ausweg (wie im Bild erkennbar). Meine Frage, ob der Hersteller dem Kunden die abgebrannte Karre bezahlt, wenn er sich an die Einbauanleitung hält, wurde völlig empört (wie ich so etwas fragen könne) verneint. Augen auf beim Teilekauf!
> Drehmomente <
Im Zusammenhang mit Anzugsdrehmomenten und wie von Zauberhand gelockerten Kardanmuttern und deren Folgen (← Abb.) fiel auf, dass russische Schrauben und Muttern u.a. die mir im Westen bis dato völlig unbekannte Festigkeitsklasse 9.8 & 9 verwenden und auch entsprechend gekennzeichnet sein können.
Also Obacht, wenn Euch vermeintlich 6er oder 9er Muttern in die Hände fallen, die sich in aller Regel auch NICHT durch entsprechende Punkte (6. & 9.) voneinander unterscheiden. Jeder, der mit den kyrillischen Schriftzeichen zur Herstelleridentifikation nicht 100%ig vertraut ist, kann da sehr schnell einem fatalen Irrglauben erliegen. Der Link unter der Tabelle führt zur russischen GOST (techn. Norm inkl. Erklärung vglb. mit der DIN), die könnt Ihr Euch gern über die Browserfunktion oder Deepl übersetzen.
Wie herum ist's richtig? Kleiner Selbsttest for runaways.
=> Tipp: Finger weg von ungekennzeichneten Schrauben und Muttern. Früher war's so, dass ungekennzeichnete Schrauben und Muttern der Standardfestigkeitsklasse 8 zuzuordnen waren. Heute, durch Überschwemmung des Marktes mit hochklassigen Qualitätsprodukten aus Fernost, sollte man das tunlichst lassen!
Kugel- / Rollenlager
Auch wenn's übelst nervig ist, ersetzt nicht einfach die russischen Lager gegen westliche, selbst wenn diese eine vermeintlich
Preis? Wieviele Leitungen sind das? Kurz aus dem Stehgreif vier flexible Leitungen, die ersetzt werden können. An der Vorderachse drei, an der Hinterachse eine Leitung, d.h. in Summe rund 200,- bis 220,- €, einmalig. Der ↓ Preis entspricht zwei Stahlflexleitungen Made in Germany für den Buchanka - nur zur Info.
Der Bulgare meines geringsten Mißtrauens will auch rund 20,- € pro Schlauch und den gleichen Betrag als Versandkosten und ihr bekommt dafür irgendeine russische Leitung, bei der aufgrund der vielen modelljahrabhänigen Wechsel (u.a. 2015, 2019, usw.) gar nicht klar ist, ob die tatsächlich passt. Warum nicht einfach die vorhandenen Muster an einen Fachbetrieb schicken und sich über'n Winter Leitungen anfertigen lassen? Eine Sorge weniger und dafür einen 1A-Druckpunkt.
Einspritzdüsen...
...und Schachtzündspulen sollte man sich auch hinlegen, weil das Zeug einfach nicht mehr produziert wird. Bekanntermaßen stammt das Einspritzsystem von Bosch, demzufolge auch weitestgehend alle Sensoren, Düsen und auch die Einspritzventile. Gelegentlich taucht mal noch eine Charge auf, dann sollte man sich einfach einen Satz hinlegen oder schon mal anfangen mit sparen, um die niedersächsischen Mondpreise bezahlen zu können.
In Bulgarien bezahlt Ihr derzeit etwa 95,- € pro Spule, in Niedersachsen +60,- € für eine russische Spule on top und wer auf ebay schaut, bekommt sie zwischen 30,- € von Bremi und 50,- € von Bosch aus Lettland. Die Einspritzdüsen scheinen europaweit vom Markt verschwunden zu sein. In Russland sind die jedoch problemlos auch von Bosch zu bekommen. Bleibt also nur die chinesische "Alternative" für 25,99 € pro Satz, also 4 Stück über Aliexpress?! Bei aller Liebe zu "Geiz ist geil!", aber bei einem Stückpreis von 6,50 € pro Injektor, fehlt mir irgendwie das Vertrauen in die Produktqualität. Selbst als "Heimbringer" im Bordwerkzeug, würde bei mir wahrscheinlich auf den ersten 500km ein flaues Gefühl in der Magengegend auslösen.
"GARANTIE: EIN JAHR, ENTWICKELN MUDEL AUS ORIGINALMONDE, ORIGINALQUALITÄT." gruselig!
Einspritzsystem
Wo wir gerade beim Thema Einspritzdüsen sind, ein von mir bis dato völlig außer Acht gelassenes und eher stiefmütterlich behandeltes Thema. Allerdings habe ich beim letzten Tanken ein paar interessante Beobachtungen machen können, an denen ich Euch teilhaben lassen will.
Als Basis der Betrachtung: Dacia, 1,4l, 75PS, Baujahr 2008, Standardplastebomber als Bau- und Fellnasenkutsche - mein Daily...
Besagte Karre fahre ich nun seit rund 90.000km. Sein erstes Leben hatte er beim DRK im Saarland als "Bettelauto", das offenbar lediglich die Aufgabe hatte, den Infostand mit Werbematerial und Mitgliedsanträgen von einer Veranstalltung zur nächsten zu ziehen. Das erklärt die geringe Laufleistung von damals 16.500km
wird selbstverständlich keinen Effekt durch einen Systemreiniger (egal welches Produkt) feststellen können.
Die über Additive "eingebaute" Reinigungswirkung von 100 Oktankraftstoff sollte bekannt sein. Es stellt sich halt die (Glaubens-) Frage, ob man nun alle zig Tankfüllungen den "guten Sprit" verbrennt, solch Dose in den Tank kippt oder einfach den ehrwürdigen des Gipfels einen frommen Mann sein läßt. Das soll bitte jeder für sich selbst entscheiden, denn das ist kein "Kauf dies, das und jenes-Kanal". Im Falle des Dacias waren gut 100.000km in 17 Jahren nötig, um das Einspritzsystem spürbar zu verdrecken. ←
Sehr unglücklich...
...sind die "die Russen" mit diesen Vorderachsen, die zuerst am UAZ Profi (dem Pickup 4x2 & 4x4 mit Flachpritsche) ab 2019 und am Patriot und Pickup eingeführt wurden. "Profi" und "Pickup" sind zwei unterschiedliche aber sehr ähnliche Fahrzeuge, also nicht verwechseln. ;-)
Die Bauform (sie sagen es selbst), ist eine Kopie der Vorderachse vom Jeep Cherokee XJ aus den 1990igern. An den aktuellen Modellen wird sie mittlerweile an vier Längslenkern geführt und die Stoßdämpfer sind in die Federn gewandert. Am 2025iger Hunter habe ich sie bisher nicht gesehen.
Der Grund für's Mißfallen sind wohl die recht schnell verschleißenden Trag- und Führungsbolzen an den Gabeln und der relativ hohe (im Vergleich) Aufwand, die Manschetten der Antriebswellengelenke zu wechseln. Bei der alten Bauform laufen die Gelenkwellen komplett im inneren der Achse und die Lenkungskugeln lassen sich recht simpel durch die bereits beschriebenen Silikonmanschetten schützen.
Auch die Lenkstangengeometrie wurde verändert. Bei der alten Bauform verläuft die Lenkstange vom Lenkgetriebe links zum rechten Lenkhebel und von dort die Spurstange zurück nach links. Die neue Bauform verbindet beide Lenkstangen miteinander, was die Anfälligkeit der Lenkgeometrie bei Feindberührung weniger anfällig machen dürfte.
Ob diese Achsen auch am Hunter Einzug halten, bin ich noch nicht
engen Kurvenradien noch vorkommen kann.¹) Damit sind die durch die Sperrwirkung auftretenden höheren Rückstellkräfte an der Lenkung besser zu handhaben. Das bedeutet aber auch, Hände ans Lenkrad und Finger vom Händie und der Beifahrerin lassen, egal wie warm ihr ist, sonst liegt man schneller im Graben, als man gucken kann.
¹) - in der Theorie. In der Praxis wirkt die Sperre nur bei verriegelten Freiläufen und eingelegtem Allrad und der sollte auf der Straße ja nun nur bei geschlossener Schneedecke eingeschaltet sein. Üblicherweise durchfährt man sehr enge Kurvenradien auch mit geringer Geschwindigkeit, womit wir wieder beim Thema Matsch in der Birne und Tik-Tok-Videos wären...
Hammer, Montier-eisen...
...Schraubendreher - wer wissen will, wie man einen UAZ repariert (oder in dem Fall die Sperre montiert), ist in diesem Leer(!!!)video zum russischen Kfz-Mechaniker bestens aufgehoben. Ein Paradevorführstück der guten, alten Hammermethode.
Keine Ahnung, wieviele Minuten Rohmaterial beim Schnitt drauf gegangen sind, nur um die beiden Kegelrollenlager vom alten Differenzial runter zu hebeln, runter zu kloppen - Wahnsinn. Ich meine, 31.000,- Rubel sind in Russland eine echte Hausnummer, wenn man die realen Monatslöhne betrachtet und bedenkt, dass die tatsächlichen Lebenskosten (Strom, Wasser, Gas) grundsätzlich deutlich geringer sind, als im Vergleich zum teuersten Deutschland aller Zeiten. Dazu kommt, dass die Menschen meist in Eigentumswohnungen leben. D.h. 31.000,- Rubel sind so durchschnittlich ⅓ bis ¼ vom Durchschnittsmonatsverdienst eines russischen Mechatronikers, Baumaschinisten, etc. Aber für die umgerechnet knapp 16,- € pro neuem Lager war er zu geizig.
weise -gutachter herangezogen wird, der der notleidenden Versicherungswirtschaft jedes Jahr pünktlich zum Jahreswechsel auf's neue bescheinigt, dass sie doch bitte die Beiträge erhöhen mögen, um die Damen & Herren Aktionäre zu befriedigen oder um mit der Kohle von uns Versicherungssklaven in irgendwelchen eigenen Investmentfonds zu zocken. Wahlweise werden "teurere Ersatzteile für e-Autos und SUV's" als Begründung herangezogen, oder auch einfach lapidare Kostensteigerungen. Wer beauftragt und bezahlt den eigentlich?! Ich fahre (und zwangsversichere) seit meinem 17. Lebensjahr die unterschiedlichsten Autos und hatte seit den 90igern nur "zu Corona" erlebt, dass es eine minimale Beitragsrückerstattung (statt Beitragssenkung) gab. Warum? Weil sich die Lockdowns, ähm Ausgangssperren und damit verbundenen monatalang leeren Straßen wohl nicht verheimlichen ließen. Vermutlich war's auch nur ein Steuerproblem für die Versicherungswirtschaft. "Vielen Dank für Ihre besonnene und seit über 30 Jahren unfallfreie Teilnahme am Straßenverkehr, Sie dürfen sich im Folgejahr kostenlos mit SF-Klasse 32 rühmen und wir erhöhen selbstverständlich weiter die Beiträge - Ätschebätsch!" So nervig, wie das auch sein mag, vergleicht Eure Versicherungsbeiträge und die Leistungen! Wegen 5,- € zu wechseln, lohnt ganz sicher nicht, aber ich fahre den Daily seit 6 Jahren und soll mittlerweile 100,- € mehr zahlen, als im 1. Jahr, für ein und das selbe Auto, für 6 (sechs) unfallfreie Jahre damit und entsprechend "günstigerer" (???) SF-Klasseneinstufung. :-(
Haben ist besser...
...als brauchen. Da liegen inklusive Versand 53,26 €. Beim Hochpreisspezi aus Niedersachsen könnt Ihr selbst recherchieren, was er dafür aufruft. Aktuell 60,- € für den Drosselklappensensor (links) und 49,- € für den Saugrohrdrucksensor (rechts) zzgl. Versand, also selbst ohne Versand schon mehr als den doppelten, fast dreifachen Preis. Ich kann es nur wiederholen: Haltet nach den Sensoren Ausschau und legt Euch einfach einen Satz hin. Manchmal fehlen ein paar Euro zum Mindestbestellwert oder kostenlosem Versand, manchmal gibt es für Auslaufartikel heftige Rabatte und allerspätestens dann solltet Ihr hellhörig werden, in die Gänge kommen und zuschlagen.
Offenbar in dem Fall nicht, denn bei einer tieferen Recherche habe ich herausgefunden, dass das SKF-Werk in Lutsk (Westukraine) in der Nacht zum 15. August 2023 von zwei russischen Raketen getroffen worden sein soll. Das würde erklären, warum auch der ukrainische Lieferant keine Kugellager mehr hat. Solch Kugellagerwerk ist durchaus kriegswichtig und auch kein ukrainischer Panzer fährt ohne Kugellager - das ist nunmal ein Fakt.
Es erklärt nicht, weshalb die BT1-1131 nicht gelistet sind. Von deutscher SKF-Seite kam übrigens keinerlei Antwort zur fehlenden Lagerbezeichnung in den Katalogen.
Um es letztlich in der Praxis miteinander vergleichen zu können, hatte ich ein 32209 Chinalager (WHX) und einen kompletten Satz 6-127509AK aus Russland besorgt und letztgenannter sollte vorm Jahreswechsel noch bei mir eintreffen. Angekündigt ist er schon.
Die PU-Buchsen...
...sind jedenfalls schon im Lande und dürften in den kommenden Tagen auch bei mir eintreffen.
Die Silikonschläuche kommen beim nächsten Mal. Sie hatten die Abreise von St. Petersburg in den Alten Orient verpaßt und warten nun auf die nächste Transport- und Übergabemöglichkeit, die sich jedoch bis zum Frühjahr auf jeden Fall ergeben wird. Ihr seht, teilweise hat der Kram eine halbe Weltreise hinter sich. Letztlich will ich verdeutlichen: "Wo ein Wille ist, findet sich ein Weg!" und es ist völlig legal, weil die Ersatzteile NICHT unter die Einfuhrbeschränkungen fallen, so wie Euch ggf. von dem ein oder anderen Händler erklärt wird (um seine Preise zu rechtfertigen). Ihr könnt das Zeug nicht kaufen, weil Ihr es nicht bezahlen könnt. Die EU-Idioten haben den Zahlungsverkehr zwischen den Banken sanktioniert. Ohne Zahlungsmöglichkeit, ist kein Handel möglich. Wer miteinander handelt, schießt nicht aufeinander und Sanktionen werden ausnahmslos durch den UN-Sicherheitsrat verhängt, andernfalls sind sie illegal.
Rockslidern, Dachgepäckträgern, etc. etc., also im Grunde ein reiner Metallbaubetrieb. ALLE anderen Komponenten werden zugekauft und kommen mit dem speziellen Branding zumeist von chinesischen Zulieferern (bei den Blatt- & Schraubenfedern bin ich mir nicht sicher).
¹) Auf meine Frage, Wieviele Dämpfer ich denn für die 499,- € bekommen würde, bekam ich natürlich keine Antwort.
→ Mich beschäftigt die Frage, warum die Lenkungsdämpfer immer zwischen Lenkgestänge und Rahmen, bzw. Hilfsrahmen / Karosserie abgestützt werden. Weshalb dämpft man nicht zwischen Spurstange und (Starr-)Achse?
→ Auf der Suche nach Alternativen, stolpere ich über die Arbeitslänge der РИФ-Dämpfer. Der SD09 (Patriot/Hunter 2007-19 & Toyota Landcruiser 70) hat einen Arbeitsweg von ~30cm. Ein vergleichbarer Rancho RS5000 vom Jeep Wrangler aus den 1990igern kommt nur auf 19cm, also unbedingt techn. Daten vergleichen und → so ← (Bild 5) baut man auch keinen Lenkungsdämpfer ein. Keine Ahnung, was sich РИФ dabei gedacht hat?!
Lenkungsdämpfer / Stoßdämpfer 2.
Um ein bißchen Licht ins Bezeichnungswirrwar zu bringen und die allgemein oft fehlenden technischen Angaben zu kompensieren, will ich an dieser Stelle für etwas Aufklärung sorgen. Man stelle sich vor, Ottonormalverbraucher würde sowas wie in den 90igern des letzten Jahrtausends, einfach anstelle von den überholten Printkatalogen, online auf den Webseiten der Hersteller finden. Das ist so leider nicht gewollt.
Bei РИФ habe ich ein paar dürftige Maße (siehe Screenshot) gefunden, bei Rancho bin ich sehr ausführlich fündig geworden und wir nehmen einfach den Rancho RS5407 (RS5000) als Beispiel.
Der Rancho, wie die Tabelle zeigt, wird als Lenkungsdämpfer bei mehreren Fahrzeugen verwendet. Wer auf den Link unter dem Bild klickt, kommt die jeweilige Webseite zum Nachlesen. Es sind einige Mehrfachverwendungen erkennbar. Ich will damit lediglich verdeutlichen, dass ein Lenkungsdämpfer keine Raketenwissenschaft ist und es letztlich, genau wie beim Stoßdämpfer, auf die reinen Abmessungen, vor allem aber auf den Arbeitsweg ankommt. Der RS5406 für die Ford F250/350 dürfte vom Arbeitsweg her mit dem РИФ-SD09 vergleichbar sein. Der kostet aktuell bei Kilan 69,90 € inkl. Versand. Rancho oder РИФ für völlig unrealistische 500,- € und mehr?!
Das bedeutet, dass wir uns bei diesen gfanzen "Butter & Brot"-Fahrwerken, wie sie beim UAZ
6-127509AK
Der Satz Radlager ist auch im Lande und quasi schon auf der letzten Meile zum Vermessen zu mir unterwegs. Ich will vorab nur nochmal kurz mit den komischen Ansichten aufräumen, russische Teile wären per se schlecht(er) und unbrauchbar. EPK als Lagerhersteller ist in den GUS Staaten zertifiziert, u.a. Lager für Eisenbahnen zu produzieren, an die ziemlich hohe Anforderungen wegen der Belastungen und der Laufleistungen gestellt werden - weltweit! Soll heißen, über die Qualität braucht man sich keine Sorgen zu machen. Entgleiste Züge oder stehende Maschinen wegen mieser Kugellagerqualität kann und will sich auch in Russland heutzutage niemand leisten. Es gab Joint Ventures mit Amsted Rail und der Timken Company bis alle der Meinung waren, sich aus "moralischen Gründen" aus Russland zurückziehen zu müssen.
Man stelle sich einfach mal vor, SKF hätte im Land 404 die Zusammenarbeit aus den selben "Gründen" aufgekündigt und die Ukrainer in Lutsk alleine ihr Ding machen lassen, als der Nazismob 02. Mai 2014 in Odessa das Gewerkschaftshaus abgefackelt hatte und die Leute darin am lebendigen Leib verbrennen ließen. Wo waren die Hüter der einzig zulässigen wertewestlichen Moral, als Poroschenko im Donbas Panzer auffahren und mit Kampfflug-zeugen die eigenen Städte (Do-nezk & Lugansk) mit der dortigen Bevölkerung bombardieren ließ. Stellt Euch mal vor, Merz würde das mit A'schaffeburch oder Bielefeld veranstalten...
Also, wo waren sie?
Richtig, Geld zählen und das machen sie auch heute, oder wohin gehen Eurer Meinung nach die "100 Mrd. Sondervermögen", die neuen Schulden aus der gekippten Schuldenbremse, die Aufbau
Verfolgt man die Sache weiter, wird das auch bei aktuellen Umbauten teilweise so gemacht. Drauf gestoßen war ich u.a. bei 4Kant-OFFROAD aus Hamburg.
Natürlich werden die ungefederten Massen durch solche An- und Umbauten deutlich erhöht. Aber wen interessiert das im Zusammenhang mit größeren Rädern? Da es offensichtlich bei deutlichen Höherlegungen so gemacht wird (siehe beide Beispiele), wage ich die These aufzustellen, dass eine einseitige Befestigung am Rahmen dann wegen der enormen und notwendigen Längenausgleiche mit dem Dämpfer nicht mehr möglich ist. Beide, der РИФ und auch der Rancho haben ca. 75cm Gesamtlänge.
Apropos Gewicht, Rancho gibt für seinen RS5406 ein Versandgewicht von 2,77kg an. Gewogen hatte ich 2,6kg ohne Karton, ohne Kabelbinder, Aufkleber und Faltenbalg. Beim РИФ SD09H hatte ich eine Gewichtsangabe von 5,04kg gefunden, allerdings mit komplettem Befestigungssatz, wie er oben au den Bildern ersichtlich ist. Nicht zu vergessen, dass die Schutzhaube für die Kolbenstange beim РИФ aus Stahlblech und nicht aus Silikon besteht. Wahrscheinlich ist bei den 5kg auch der Karton dabei. Vermutlich ist das eine Versandgewichtsangabe gewesen, denn die Angabe stammt von einer russischen Verkaufsplattform.
Montiere ich den Dämpfer am Rahmen und der Lenkstange, wie РИФ das vorsieht, summiert sich das Gewicht nicht bei den
Lenkungsdämpfer 5.
Zum technischen: Je länger ich über einen Lenkungsdämpfer und dessen Positionierung nachdenke, desto mehr favoritisiere ich die Montage direkt zwischen, bzw. oberhalb von Achse und Spurstange. Warum? Die Bewegung der Spurstange ist durch die Lenkhebel klar axial definiert, während die Bewegung der Lenkstange zum Rahmen hin einmal der Lenkbewegung als solcher und zusätzlich der Achsbewegung gegenüber dem Rahmen aufgrund von Bodenwellen, Kurvenneigung, usw. folgt. D.h., die Spurstange verhält sich gegenüber der Achse deutlich neutraler, als die Lenkstange gegenüber dem Rahmen, was einen geringeren Aufwand an Ausgleichgelenken bedeutet. Dass sich die Spurstange im Bewegungsradius der Spurstangenköpfe auch um die eigene Achse "drehen" läßt, ist im Grunde unerheblich, selbiges gilt für die Lenkstange.
An der Spurstange messe ich von Lenkanschlag zu Lenkanschlag einen Arbeitsweg von ca. 14cm, an der Lenkstange von ca. 21cm, was auf den längeren Lenkhebelarm zurückzuführen ist. (die Kabelbinder sind die Messgehilfen) Hinzu kommen Arbeitswegänderungen bei der Verschränkung, die ich aufgebockt so nicht ermitteln konnte.
Damit wird klar, dass sowohl der РИФ SD09 als auch der Rancho RS5406 mit je >30cm Arbeitsweg für die Montage zwischen Achse und Spurstange im Grunde völlig überdimensioniert sind. Allerdings sorgt das größere Ölvolumen in dem Fall für eine längere Standfestigkeit des Dämpfers.
Lenkungsdämpfer / Stoßdämpfer 6.
Ich hatte den Verkäufer des auf ebay angebotenen Lenkungsdämpfers SD09H angeschrieben und ihn gebeten, den doch bitte mal auf eine Waage zu legen. Heraus kam das schier unglaubliche Ergebnis von 1,2kg ohne Anbauteile.
Aktuell kann ich mir das gar nicht erklären. Der Dämpfer ist zweifellos nicht aus Titan, das wäre selbst mit den Preisen in Niedersachsen nicht zu vereinbaren. Ich bleibe da dran, denn ein derartiger Gewichtsunterschied zum vergleichbaren Rancho ist für mich aktuell unvorstellbar. Meine Waage ist zumindest so genau, dass sie bei einem abgepackten kg Hundefutter auch gut ein Kilo (inkl. Verpackung) anzeigt. Soll heißen, die knapp 2,6kg Dämpfergewicht vom Rancho decken sich mit den 2,77kg Versandgewicht, die ich im Netz gefunden hatte.
Mein bulgarischer Lieblingsdealer hatte mir auf meine Nachfrage 3,07kg genannt, wobei "На книга е - 3,07 кг." auch nur als "Auf dem Papier sind es 3,07 kg." übersetzt wird, also offensichtlich nicht gewogen wurde. Die Richtung deckt sich aber zumindest mit meiner o.g. Vermutung, dass der РИФ SD09 optisch etwas schwerer erscheint.
Mal schaun, ob ich noch mehr Ergebnisse bekomme und ob sich РИФ dazu mit technischen Angaben positioniert. Gefragt hatte ich.
Blog II / Kapitel II
nach zig Jahren. Zwischendurch stand der Wagen in der warmen Halle und hing, wie alle anderen auch, an der Dauerladestation. Ich hatte tatsächlich altersbedingt mit 20.000km den 3. Zahnriemenwechsel machen lassen.
Getankt hatte ich während der eigenen 90.000km tatsächlich immer einen Mix aus Super 95 Oktan und wahllos e5 und e10 durcheinander, wie es halt gerade gepaßt hatte. In der Zwischenzeit bekam der Dacia regelmäßige Öl- und Filterwechsel, frische Kerzen, was man so im Service halt macht. Zur negativen Presse dieser Autos 2007/08 zum Trotz, es sind keinerlei Ausfälle zu vermerken. Aktuell bin ich bei 110.000km in Summe.
Seit etwa 10.000 - 12.000km merkte ich, dass der Motor etwas unsauber läuft. Anfangs hatte ich die Kerzen im Verdacht, zumal bei längerer Standgasphase (um bspw. im Winter die von innen gefrorene Frontscheibe zu enteisen) die MKL blinkte und auf Zündaussetzer am 3. Zylinder hinwies. Sobald der Motor Betriebstemperatur hatte und im normalen Fahrbetrieb, war der Fehler verschwunden und die MKL aus. Kerzen (turnusmäßig) und Zündgeschirr getauscht und den Fehler damit behoben (es hatte sich tatsächlich ein Marder am Zündkabel versucht), aber der Motor lief trotzdem immer noch "rotzig". Schwierig zu beschreiben, nicht wirklich unrund aber auch nicht "schön". Eben so, als wenn bei einem die Nase laufen würde, damit ist man auch nicht 100%ig fit.
Worauf will ich hinaus? Ganz einfach. Um diesen unschönen Motorlauf anzugehen, hatte ich einfach mal o.g. Reinigungsflüssigkeit in den Tank gekippt und ich muss sagen, das Ergebnis überzeugte bereits auf den ersten 5 - 10km! Kein Witz, die Suppe wirkt und offenbar waren verdreckte Einspritzdüsen das Problem.
so ganz sicher. An den 2025iger Modellen, zumindest denen, die ich bisher auf Bildern gesehen hatte, war noch die alte Bauform der Vorderachsen montiert. Allerdings bin ich mir bei der Anzeige aus Sverdlovskaya auch nicht 100%ig sicher, ob es ein 2025iger Modell ist, denn die haben den ZMZ PRO mit 150PS verbaut (in der Anzeige stehen 135PS) und beim letzten Bild führte der Link leider ins Leere. Der Hunter war offenbar schon verkauft.
Ihr glaubt nicht,
wie sehr ich hier auf "heißen Kohlen" sitze und auf die beiden Differenzialsperren warte und fiebere, die seit letzter Woche im Lande und auf den letzten Metern zu mir unterwegs sind... Die Callange besteht ja darin, im Falle des UAZ, Ersatz- und Zubehörteile zu besorgen, an die es so eigentlich kein Herankommen mehr geben dürfte. Der Irrsinn ging mit die-
sem unscheinbaren und im Grunde völlig unwichtigen Filzschlüsselanhänger für 2,77 € (257 ₽) los, den es im April '24 in ganz Westeuropa nicht mehr zu Kaufen gab. Der Versand von Russland nach Weißrussland war teurer, als der Anhänger selbst. Der letzte hier käuflich zu erwerbende Anhänger war einer vom Patriot und das ging ja schon wegen des falschen Autos überhaupt gar niemals nicht. :o
Gibt es dagegen eigentlich was von Ratiopharm?
Wahrscheinlich nicht, aber irgendwelche ehrenswerten Ziele soll der Mensch im Leben haben.
Auf dem Mond waren wir, die Titanic wurde wiedergefunden, Säbelzahntiger sind ausgestorben und zwei halbe Wölfe habe ich schon gezähmt. Den Weltfrieden überlasse ich dem aktuellen US-Präsidentendarsteller, damit der seinen heiß ersehnten Nobelpreis ins Oval Office stellen kann und endlich Ruhe gibt. Also bleibt im Grunde nur, sanktionierte Teile zu organisieren. ;-)
VR-12-G000002
Angekommen - "Icke freu mir!" :-) Nein wirklich, so viel Spaß beim Auspacken des Paketes hatte ich lange nicht. So aktuell in Westeuropa nicht zu bekommen. Die VR-12-G000002 ist für 50/50% on-/offroad ausgelegt, die über Bulgarien zu erwerbende VR-11-G000001 tatsächlich nur für 70/30% on-/offroad, wobei sie inkl. Versand bis nach Deutschland rund 950,- € kosten wird.
Das steht meiner Meinung nach
Ja, Ihr lest richtig, die Lager werden nach der Tortur mit diversen Hämmern, Schraubendreher und Montiereisen wieder eingebaut.
VHKB2017 → Preisvergleich und so ↓ gehts richtig.
65,- € Benzinfilter
...wie ich so durch's Kleinanzeigenportal surfe, kommt man ja leider an den "Angeboten" vom Niedersachsen nicht vorbei. Nicht, weil die so gut wären, sondern weil er die Plattform als "Shop" nutzt. Also stolperte ich quasi notgedrungen über den 65,- € Kraftstofffilter für den Bus.
Es ist eigentlich müßig zu erklären, dass der Filter umgerechnet und aktuell in Russland 8,45 € kosten würde, womit wir wieder bei einem völlig ungerechtfertigten, weil fast 8-fachen Preis wären. Wie sehr Ihr als Kunden jedoch tatsächlich verarscht werdet, sieht man am "Kraftstoffilter UAZ Hunter"(mit zwei "ff") - das ist exakt der gleiche Filter mit der selben Ersatzteilnummer. Dem Algorithmus von Kleinanzeigen folgend, habe ich die betreffende Anzeige hoch geschoben. Buchanka: 315195-1117010 Hunter: 31602-1117010 und für die ganz Schlauen, es gibt zwei Versionen des Filters - für beide! Einmal mit Schraub-, einmal mit Schlauchanschluss. Ihr müsst so oder so schauen, was an Eurem Fahrzeug verbaut ist. Die Angabe "für Buchanka" und "für Hunter" ist schlicht und ergreifend falsch.
OZON ist ja nun im Grunde nichts
Kugellager 2te und Radlager
Mir war ein fataler Fehler unterlaufen und zwar im Zusammenhang mit den Radlagern. Ich war aufgrund der identischen äußeren Abmessungen der Annahme, dass das 6-127509AK einfach gegen ein 32209 zu ersetzen wäre. Ist es wohl nicht und ich hab den Fehler oben und der Gleichteileliste selbstverständlich korrigiert. Durch die verschiedenen Maße (B & C) paßt das 32209 zwar, ist aber zu schmal. Gleichzeitig war ich auf ein "SKF UA BT1-1131" gestoßen, was in der Ukraine produziert wird (wurde?) und sowohl technisch, als auch von den Abmessungen dem 6-127509AK entspricht. Es läßt sich jedoch im SKF-Katalog nicht finden und die Suchmaschinen spucken auch nur dürftige Treffer aus. Der Niedersachse will 75,- € für ein russisches Lager, im verlinkten Shop zahlt Ihr knappe 20,- € für solch ein SKF ukrainischer Herkunft...
Eine Nachfrage im Shop ergab, dass diese Lager mittlerweile ausverkauft sind und der ukrainische Lieferant auch keine mehr hat. Ich habe SKF mal direkt angeschrieben und um Aufklärung gebeten, was es mit diesem Lager unter ihrem Namen auf sich hat. Wird ein Lager nicht mehr produziert, wird es normalerweise mit dem "entfallen-Vermerk" gekennzeichnet und ist im Netz trotzdem zu finden. Ich mutmaße, dass der Shop dort einer üblen Produktfälschung auf den Leim gegangen war und es sich lediglich um ein umgelabeltes Chinalager handelte, was mich im Land 404 nicht sonderlich überraschen täte. ¹)
Im gleichen Atemzug war ich auf eine konstruktive Veränderung an den Radlagern aufmerksam geworden, welche die Haltbarkeit der Radlager deutlich erhöhen und die Notwendigkeit des Nachstellens auf Null reduzieren soll. Also bitte nicht falsch verstehen, ich will mich keinesfalls mit fremden Federn schmücken, sondern gebe das wieder. (Original)
Ursächlich für das notwendige Nachstellen der Radlager ist die unzureichende Abstützung der beiden äußeren Lagerringe [rote Pfeile] in der Nabe. Man könnte
Das ist im Übrigen der Grund, weshalb diese ganzen Sanktionen zum Niederringen der russischen Wirtschaft nicht funktionieren. Warum? Es machen von den knapp 200 Staaten auf dieser Erde nur ein Bruchteil bei diesem Scheiß mit. Alle anderen halten sich ans Völkerrecht, internationale Verträge und kümmern sich einen Dreck um den Unsinn, den die EU und allen voran die USA, also der s.g. "Wertewesten", verzapfen. Genau genommen lachen sie über die bekloppten Europäer, die ihre eigene Wirtschaft auf diesem Wege kastrieren.
Allerdings erfährt man so etwas nicht beim Zwangs-Bezahl-TV um 20 Uhr in den s.g. "Nachrichten". Es tut nunmal weh sich einzugestehen, dass man seit Jahrzehnten verarscht wird. Es ist jedoch deutlich weniger schmerzhaft, als am Ende wieder vor dem großen Scherbenhaufen zu heulen. Das "Endsieggeschwafel" und der "Wunderwaffenblödsinn" lief auch bis zum 07. Mai 1945 und ALLE haben es brav ertragen und über sich ergehen lassen, statt die Verantwortlichen rechtzeitig zum Teufel zu jagen...
Lenkungsdämpfer
...wie ich gerade über die Anzeige im Kleinanzeigenportal¹) stolpere und auf der Suche nach dem Gegenwert der 499,- € VHB bin, hab ich natürlich mal bei den Mitbewerbern geschaut. РИФ selbst will rund $ 100,-, also so ca. 90,- € für den Dämpfer inkl. Material. Bei Rancho legt man für einen entsprechenden Dämpfer auch zwischen 80,- und 130,- € hin, je nach Shop. Im internationalen Vergleich ist das also realistisch.
Was macht so'n Dämpfer? Er dämpft die Schläge, die durch die Räder zurück über die Lenkung an die Handgelenke übertragen werden. Er schont damit also in erster Linie das Lenkgetriebe und die Spurstangen- und Gelenkköpfe in der Lenkmechanik.
Braucht man sowas? Jain. Bei riesigen Rädern ist das sinnvoll, vor allem, wenn man auf Bordstein-
Hunter, Buchanka, Patriot, nunmal verbaut sind, ganz leicht bei allen Herstellern weltweit mit den passenden Ersatzteilen behelfen können. Wichtig ist, dass Länge und Durchmesser halbwegs übereinstimmen und der Arbeitsweg vom Dämpfer paßt. Die Dämpfungsrate ist rein individuelle Geschmackssache, genau so, ob da noch eine Zug- und Druckstufenverstellung vorgesehen ist oder ob es sich um einen Öl- oder Gasdruckdämpfer oder einer Mischung aus beiden handelt. Woher bekommen wir die Maße? Nachmessen! Die Dämpfer sind im Auto eingebaut.
Habe ich einmal ein Analoga bei einem anderen Hersteller gefunden, lassen sich anhand der Verwendungslisten zumindest vergleichbare Dämpfer eines dritten Herstellers heraussuchen, auch wenn der nicht so informationsfreudig ist, wie Rancho und die technischen Daten für uns Kunden offenlegt. Mitte der 1990iger war das z.T. noch so und man hat gedruckte Kataloge gewälzt.
41,65 €
...für einen simplen, aus Blech geprägten 6-Kantschlüssel zzgl. Versand aus der Kokaine?!
Dass der Typ nicht alle Tassen im Schrank hat, hatten wir ja bereits festgestellt, aber wer sind die beiden bekloppten Käufer?!
Nichts an diesem Schlüssel rechtfertigt auch nur ansatzweise einen solchen Preis, gar nichts. Für die Kohle bekommt Ihr eine komplette 55mm Nuss u.a. von Yato (YT-1328) und den passenden ¾-Gleitgriff nebst ½-Adapter, um die Radmuttern mit SW22 unterwegs (statt mit solch sinnlosem Radkreuz) zu lösen und habt gleich noch einen passenden Hebel, wenn's mal fester sitzt.
Ich wollte tatsächlich was zu diesen Blechpräge-6-Kantschlüsseln schreiben und auf der Suche nach einem passenden Bild war ich über die Anzeige gestolpert. Aber der Preis schlägt dem Faß den sprichwörtlichen Boden aus!
Also, ein geeignetes Radlagerwerkzeug macht auf längeren Reisen durchaus Sinn, denn eine 55iger Nuss dürfte tatsächlich nicht in jeder Werkstatt für Pkw's vorhanden sein. Bleibt also nur eine Lkw-Werkstatt und dort sind in der Größe höchst wahrscheinlich bloß die schwarzen Kraftnüsse für die Schlagschrauber zu finden. Die passen allerdings nicht vom Durchmesser in die Radnaben. Es geht bei den Muttern ja nicht um das Anknallen mit langem Hebel, sondern um das gefühlvolle Einstellen der Radlager.
programme, um Deutschland wieder (!!!) kriegstüchtig zu machen oder die ganzen "Kredite" an die Kokaine, um Waffen kaufen zu können? Abgesehen mal davon, kann die eine Ukraine niemals zurückzahlen, aber das verstehen eh die wenigsten, dass wir als Bevölkerung mit unseren Steuern für die Gewinne der Rüstungskonzerne haften. Geht's eigentlich noch?!
Ich schweife schon wieder völlig ab, aber bei dem Irrsinn, der hier läuft, geht mir einfach das Messer in der Hose auf - sorry! Zurück zum Thema: Links das 32209, rechts das 6-127509AK und es ist bereits auf den ersten Blick klar, dass sich die Lager unterscheiden. Tatsächlich ist das 6-127509AK etwas höher, als das 32209 (das seht Ihr auf den Fotos natürlich nicht) und es hat einfach eine Rolle mehr (20 statt 19).
Das sich auch die Winkel der Rollenlaufbahn unterschieden, seht Ihr auf diesen beiden Fotos, einmal das russische Innenleben im westlichen ISO-Außenlagerring, einmal umgedreht - paßt beides nicht zusammen - soweit, so klar.
Fazit: Die original russischen Lager sind gegen die 32209 ersetzbar, da deren Bauhöhe minimal (0,5mm) flacher ist. Andersherum geht das nicht! Allerdings bringt es m.M.n. nichts. Der aus meiner Sicht einzige Grund sollten heutzutage Versorgungsengpässe sein. Also: "Vorbeugen ist besser..." - Ihr kennt den Spruch. Aus qualitativer Sicht macht ein Wechsel keinen Sinn, denn ursächlich für den Radlagerverschleiß ist die Konstruktion der Radnabe (Lösung siehe oben ↑, "Zwischenring") und die Radlager sind nur die leidtragenden Bauteile, NICHT die Ursache. Bitte beim Besorgen auf die genaue Lagerbezeichnung achten, es gibt sowohl 6-7509A, als auch 6-7509K, die sind baugleich mit den 32209ern nach ISO.
ungefederten Massen, nur beim Gesamtgewicht des Fahrzeugs. Montiere ich den Dämpfer an der Achse, dann zu 100% auch bei den ungefederten Massen, die vom Grundsatz her, so klein als möglich gehalten werden sollten.
Ich denke, 4 oder 5kg zusätzlich merkt man nicht an der verhältnismäßig schweren Vorderachse und anhand der Gewichtsangaben wird deutlich, dass РИФ keine high end-Produkte aus dem Motorsport, sondern stino Massenprodukte u.a. aus dem Land der aufgehenden Sonne vertreibt. 500,- € pro Dämpfer?!
Solche Preise verwundern mich jedoch nicht, wenn ich über You-tubevideos von "workshops" in Niedersachsen stolpere, zu denen die Fanboys in Scharen laufen, um sich Hitzeschutzbleche für Katalysatoren verkaufen und das Einstellen von Radlagern erklären zu lassen und ehrfürchtig staunen, dass der Saugrohrsensor gelegentlich vom Ölnebel der Kurbelgehäuseentlüftung befreit werden sollte, damit der korrekte Werte liefern kann. Diese Werbe- und Verkaufsveranstaltungen bezahlen ALLE anderen über's Jahr und dienen letztlich nur als Steuervermeidungsmodell. Das ganze läuft unter dem Deckmantel, der Kundschaft, die man über's Jahr nach allen Regeln der Kunst gemolken hat, das Gefühl zu geben, sie würden "etwas zurück bekommen". Das ist das Prinzip der Lamadeckenverkaufskaffeefahrten der 1980iger und '90iger Jahre.
Herzlichen Glückwunsch!!!
Fehler U0121
Vor einigen Wochen schrieb mich ein Leser des Blogs an und fragte, ob ich ihm bei dem Fehler helfen
Achskörper und Spurstange haben je einen Ø von 76 und 31mm, für die es problemlos Bügelschellen gibt. Bei der Lenkstange muss man sich irgendwie behelfen. Sie hat etwa 23mm im Durchmesser. Zur Befestigung stelle ich mir je zwei U-Profile mit unterschiedlich langen Schenkeln vor. Am längeren Schenkelarm wären die Bügelschellen für Achse und Spurstange verschraubt, Das Auge des Dämpfers sitzt jeweils im "U" und wird durch einen Bolzen gehalten. Damit wären diese Gelenke auch mechanisch durch den Bogen vom "U" von vorn geschützt.
Das kann aber jeder machen, wie er's denkt. Ich will das Rad auch nicht neu erfinden, denn diese Lenkungsdämpfergeschichte, schwappte in den 1980iger und 90iger Jahren über den Teich, als uns die US-Amerikaner und Australier in Punkto Fahrwerksoptimierung noch meilenweit voraus waren. Es gab hier eine Handvoll Verrückte, die sich heimlich in Kiesgruben oder auf ehem. Truppenübungsplätzen trafen und anfingen, die Printkataloge der "Weltreisenden" aufzusaugen, die den Vertrieb und später auch eigene Produktion als Geschäftsmodell für sich erkannten. Ich war mal ganz stolz auf einen Taubenreutherprintkatalog, in dem OME-Fahrwerke gelistet waren. Den hatte ich auf einer der ersten Off Road-Messen (IOR) in Köln Anfang der '90iger ergattert und die jährlichen Woick-Kataloge wurden damals noch von Jahr zu Jahr dicker. Heute nicht mehr vorstellbar sowas.
Ich will hier nicht als...
Spielverderber
...gelten, aber was sagt eigentlich der TÜV zum ganzen Anbaugeraffel, vor allem den Stoßstangen, Bullenfängern, Rockslidern, etc.
Roman und Boris von РИФ hatten tatsächlich unabhängig voneinander geantwortet. Der eine nennt mir 3,3kg für den Dämpfer allein, der andere verweist auf die techn. Daten auf einem anderen Teil der Firmenwebseite, den ich bisher nicht kannte. Dort werden 3,67kg für den Dämpfer genannt. Vermutlich mit und mit ohne Gummis für die Augen. Betrachtet man die 3,07kg aus Bulgarien einfach als Zahlendreher, deckt sich das auch mit der Webseite. Egal, Hauptsache, die komischen 1,2kg sind damit vom Tisch! Vllt. wollte mich auch einfach nur der Verkäufer von ebay trollen oder dessen Waage hatte einen verdammt schlechten Tag.
Den Rancho hatte ich mit Gummis gewogen und das der РИФ sogar ~1kg schwerer ist, überrascht mich letztlich doch. Das hohe Mehrgewicht im Verhältnis zum Gesamtgewicht bestätigt meine Aussage zur fehlenden Motorsportqualität um so mehr.
Ein OME SD47, also ein Lenkungsdämpfer (Gasdruck), der mit dem Rancho RS5406 und РИФ SD09 von den technischen Grunddaten absolut vergleichbar ist, kostet zwischen knapp $ 100 ,- und 200,- €, je nach Land und Shop.
Nur nochmal, damit es auch der allerletzte dieser kleinen (852 zugelassene UAZ, Stand 01.01.2025) "Gemeinde" begreift: Preise, wie diese 600,- € für den Lenkungsdämpfer vom Patriot sind völlig aus der Luft gegriffen und spiegeln keinesfalls eine Exklusivität oder gar einen in der Technik begründeten materiellen Gegenwert wieder. Die haben auch nichts mit dem Märchen "Marktwirtschaft" zu tun! Es sind im Grunde aktuell (fast) ALLE Preise für UAZ-Ersatzteile in Westeuropa, also nicht nur von diesem Händler und den ganzen gierigen privaten Trittbrettfahrern, völlig überzogen. Kauft woanders!!!
Mit dieser Reinigungsflüssigkeit im ca. halbvollem Tank (25-30l werden noch drin gewesen sein), ist dieses vorher beschriebene "rotzige" weg. Der Motorrundlauf gefällt mir deutlich besser. Leider ist die Standgasdrehzahl nach der Reinigung spürbar gefallen. Ich muss mal spaßenshalber das OBD-Auslesegerät dran hängen und auslesen. Laut DZM dürfte der Motor rund 50U/min niedriger drehen, was bei "Licht an" ziemlich nervig ist, weil die Lima stärker arbeiten muss und der Motor einfach nur ein Nähmaschinenmotor ist. Aufgrund des Baujahres ist die Standgasdrehzahl noch nicht auf dauerhaft "Licht an" angehoben und der Motor eiert sowieso nur am unteren Ende der Range bei 750U/min herum. Mit "Licht an" ist er teilweise schon knapp drunter.
5-10km? Ja, tatsächlich. Den Unterschied zu vorher hatte ich direkt nach den ersten paar km schon gemerkt. Das Verdrecken ist ja ein schleichender Prozess und die Reinigungsflüssigkeit offenbar derart aggressiv, dass solche das Spritzbild störenden Anhaftungen, relativ schnell beseitigt werden. Die anschließende Tankfüllung mit 100 Oktan brachten keinen zusätzlich spürbaren Effekt. Worauf will ich hinaus? Solch Systemreinigung kann man durchaus 1x/Jahr vorsorglich in den Tank kippen - wirkt!
Versprochen hatte ich mir vom 100 Oktan, um den Bogen zurück zum UAZ zu spannen, nichts weiter, als eine weitere reinigende Tankfüllung. Der 1,4l Renaultmotor aus den späten 1990igern im Dacia, kann Kraftstoff mit 100 Oktan softwaretechnisch (Zündwinkel, Kennfeld, etc.) gar nicht verarbeiten. Auch der ZMZ409 kann das nicht. Er ist auf 95 Oktan ausgelegt und darf notfalls auch 92 Oktan verbrennen. Es schadet ihm jedoch nicht, 1x/Jahr eine Systemreinigung durch die Fuelrail zu drücken.
→ Nochmal an Alle, ich werde nicht für Produktwerbung oder so bezahlt, kriege irgendwas gesponsort, sondern gebe meine Erfahrungen wieder. Wessen Einspritzsystem im Auto sauber ist,
in keinem akzeptablen Verhältnis zum Gegenwert der Sperre. Normalerweise spricht man nicht über Preise, aber in dem Fall habe ich für beide Sperren inkl. Versand innerhalb Russlands und letztlich dem Transport bis zur Haustür keine 800,- € bezahlt und da ist bereits ein dickes Trinkgeld für denjenigen, der letztlich die Arbeit damit hatte, inklusive.
→ Die VR-12-G000002 darf an der Vorderachse nur mit Servolenkung eingebaut werden. ←
Um es besser einordnen zu können, die VR-11 ist für den ambitionierten Wochenenddatschenbesucher gedacht, der auf den letzten 2km von der befestigten Straße zur Datsche noch 100m bei Nässe schwierig zu befahrenden Feldweg zu überwinden hat, während die VR-12 bereits für den Behördeneinsatz und im Havarie- und Rettungsdienst vorgesehen ist und auch noch in der Vorderachse eingebaut werden kann. Die VR-17 ist im zivilen Leben nur für die Hinterachse und den sportlichen Wettbewerbsfahrer gedacht, dessen UAZ den Trailer im Grunde nur für die Kiesgrube und die Hebebühne verläßt. Wobei der die Sperre vmtl. nur vorn einsetzen und hinten auf eine manuell sperrbare Variante zurückgreifen wird. → Der Unterschied besteht nicht in der Sperrwirkung, sondern in der Ansprechzeit der Sperre. Die "weiche" VR-11 spricht später an, als die "harte" VR-17, weshalb sie wegen der früheren Sperrwirkung im Straßenbetrieb nicht für die Vorderachse geeignet ist.
Die "Ansprechzeit" ist auch die falsche physikalische Größe. Die Sperre aktiviert sich automatisch durch Drehzahl- und vor allem Drehmomentunterschiede zwischen linkem und rechtem Rad, benötigt aber zur Aktivierung immer ein Restdrehmoment des durchrutschenden Rades, um die Vorspannung in der Sperre zu überwinden. D.h., beim Fahren ist Köpfchen und nicht bloß Gasfuß angesagt. Wer also Dreckfontänen bis zum Mond werfen und Tik-Tok-Videos drehen will, sollte gar keine Sperre einbauen, damit wenigstens das Auto heile bleibt.
Das habt Ihr alle mal in der Fahrschule gelernt. Kurvenfahrt des Autos: Das kurveninnere Rad dreht sich langsamer, als das kurvenäußere, weil das kurvenäußere in der selben Zeit einen viel längeren Weg zurücklegen muss. Je enger die Kurve, desto höher ist der Drehzahlunterschied. D.h. Geschwindigkeit = Weg ÷ Zeit. Alles klar, klingelt da was?!
Bei der VR-17 reicht dieser Drehzahlunterschied und der vorhandene Gripp zwischen Reifen und Fahrbahn bereits aus, um die Sperre zu aktivieren und das ist mitten in der Kurve definitiv nicht cool, wenn da plötzlich die Vorderachse sperrt!
Deswegen wird bei der VR-12 eine Servounterstützung an der Lenkung gefordert, weil es auch bei dieser Sperre offenbar in sehr
anderes, als Amazon bei uns. Also ist auch in Russland bei weitem nicht die günstigste Plattform. D.h. ich hatte die Filter bspw. zum Stückpreis von umgerechnet 3,85 € im Rahmen eines Ausverkaufs (vgl. Nr. auf dem Bild) gefunden.
Wenn man zur Abwechslung mal google bemüht, werden für das baugleiche europäische Produkt (ich recherchiere bewusst mit der Bosch-Nr. als Markenprodukt) realistische Preise zwischen 10,- und 15,- € aufgerufen. Für die ganz faulen auch Preise, knapp über 20,- €. Aber 65,- €...?!
Um nun den ganzen Irrsinn aus Niedersachsen mal aufzudröseln, der Filter mit den Schraubanschlüssen hört auf die Ersatzteilnummer 315195-1117010, der Filter mit den Schlauchanschlüssen auf: 315195-1117010-10.
...und so betrifft das eine ganze Menge Ersatzteile. Es wurde verbaut, was vom Lieferanten in Uljanowsk zum jeweiligen Baujahr gerade vorrätig war, bzw. was bei anderen Baumustern verwendet wurde, egal ob bei Benzinfiltern, Bremsleitungen, etc. pp.
Jedes Jahr zur...
...gleichen Zeit, schlägt die "Kfz-Haftpflichtversicherungs-Mafia" zu und erhöht die Beiträge, obwohl oder weil (???) man als guter Pflichtversicherungsendkunde seit Jahrzehnten keinen einzigen Schadensfall verursacht hat und dafür mit einem völlig unsinnigen Schadensfreiheitsklassensystem belohnt abgespeist wird.
Das hat zwar jetzt nur bedingt etwas mit dem UAZ zu tun, nervt aber trotzdem jedes Jahr gewaltig. Vor allem deshalb, weil in den schönen "Wir wollen mehr Geld von Dir-Anschreiben" immer wieder der unabhängige Versicherungswirtschaftsprüfer, wahl-
meinen, die beiden Federstahlringe [Nr. 9 & 11] in der dafür vorgesehenen Nut sind ausreichend, sind sie aber offensichtlich nicht. Durch den Druck von der äußeren Zentralmutter [Nr. 15 & 17] werden die Lager gegeneinander gedrückt und durch die Kräfte während des Betriebes, "verbiegen" die Federringe leicht seitlich, was dazu führt, dass die äußeren Lagerschalen nach einer gewissen Zeit "nach innen rutschen" können. Beim Nachstellen wird das Spiel wieder reduziert und letztlich erneut der Druck auf die Federringe erhöht, die dann nur noch weiter nachgeben, ggf. die Kante der Nut, an der sie sich abstützen, leicht stauchen. Da gibt offenbar das Material nach, wasdazu führt, dass sich der Außenring vom inneren Radlager [8] schwierig aus- und einbauen läßt. Wir sprechen hier von Hundertstel, bzw. Zehntel, was ja als erhöhtes Lagerspiel ausreicht.
Stütze ich nun die beiden Sicherungsringe gegeneinander mit einem simplen Distanzring dazwischen ab, wird das "Wandern" der äußeren Ringe in der Nabe wirkungsvoll verhindert. Das regelmäßige Nachstellen des Radlagers entfällt und die Gesamtkonstruktion wird insgesamt deutlich stabiler. Hinzu kommt, dass die Sicherungsringe ihrer eigentlichen Aufgabe des Haltens der Nabe (und des Rades) nachkommen können, weil der Abstand zwischen ihnen durch den Distanzring nun klar definiert ist und nicht mehr durch Nachgeben verkleinert werden kann.
¹) "Die Russen" sind leider zu einem großen Teil überhaupt nicht gut auf einheimische Produkte zu sprechen. Dort läuft der selbe Mist, wie "zur Wende" in der ehem. DDR und im (so ich das überblicken kann) gesamten ehemaligen Ostblock. Alles aus dem Westen (wahlweise China) ist per se besser, als das selbst produzierte Erzeugnis. Aufgefallen war mir das u.a. bei meinen Fragen zu den Differenzialdeckeln von Apeks. Unglaublich, was da über das Produkt, bzw. die Qualifikation des Herstellers gewettert wurde, ohne jemals irgendein Erzeugnis der Gießerei oder tatsächlich solch Deckel in der Hand gehabt zu haben?! Bei russischen Kugellagern läuft exakt das selbe ab. Das liegt an "Produktverbesserungen", die leider oft nur eigene, ziemlich miese Kopien waren und der dazugehörigen sozialistischen Propagandadauerschleife in zig Jahrzehnten. Das läßt auch windige "Geschäftsleute" auf den Plan treten, die bspw. eine Charge Chinalager über den Gravurlaser jagen würden. Doof ist, wenn die Weltpolitik dazwischen funkt und Vertriebswege gen Russland durch Kriege blockiert. Auf diese Weise könnten solche Lager in einen hiesigen Shop gelangt sein. Deutsche kann man schließlich genau so abziehen, die Nationalität spielt da keine Rolle.
kanten und kinderkopfgroße Felsen in der Landschaft keine Rücksicht nimmt und blind der Staubfontäne des Vordermanns folgt, ansonsten eher nicht. Es sieht halt cool aus, wenn da so'n farblich auffallender Dämpfer quer unterm Auto montiert ist. Die einen brauchen sowas, andere drehen TikTok-Videos und wieder andere fahren mit Köpfchen.
PS: Im verlinkten РИФ-Shop kann man sich ansehen, wie simpel die Befestigung letztlich ist und einen Rancho für 80,- €, einen Bilstein für 100,- € oder jeden anderen Dämpfer montieren. Wichtig ist nur, dass der Dämpfer die Lenkung nicht blockiert, d.h. ausreichend Verstellweg zum Arbeitsweg der Lenkstange hat und vernünftig zentriert und montiert wurde. Ich sag ja, i.d.R. zwei Schellen und vier Schrauben...
PPS: Sogar die OME (Old Man Emu) Dämpfer vom 5. Kontinent kosten nur einen Bruchteil (ca. 180,- €) vom Kleinanzeigenmondpreis und OME ist seit Jahrzehnten für erstklassige und stabile Qualität und Exklusivität hierzulande (weil selten) bekannt!
PPPS: Ich hatte schon erwähnt, dass РИФ einen Großteil seiner Produkte in China produzieren läßt, u.a. eben auch die Dämpfer. Damit liegen die maximal auf einem vergleichbarem Niveau mit den genannten Mitbewerbern und mit ziemlicher Sicherheit NICHT deutlich darüber. Selbiges gilt für die Fahrwerksdämpfer. D.h. in aller Deutlichkeit, das angebotene Zeug von РИФ ist hierzulande hoffnungslos um ein Vielfaches zum realen Gegenwert überteuert. Das hat nichts mit Marktwirtschaftsgeschwafel zu tun, es sind reine Phantasiepreise dank der Ahnungslosen, die sich den Kram von den Händlern für solche Preise aufschwatzen und verarschen lassen!
РИФ ist NICHT Reiger (KW für's Grobe) oder Öhlins, nichtmal ansatzweise!!! Sogar der vmtl. selbst importierte Dämpfer für 300,- € auf der Auktionsplattform ist noch deutlich zu teuer. Dafür, dass als Privatverkäufer jede Gewährleistung ausgeschlossen wird, sowieso. Allerdings sieht man aber recht gut das Montageset.РИФ ist ein Hersteller (eigene Produktion) von Stoßstangen, Unterfahrschutzen,
Dazu reicht im Grunde solch "6-Kant-Blechnuss" auch völlig aus und wie oft macht man das unterwegs denn tatsächlich? Nur wer einmal vor der Kaufentscheidung steht und wirklich auf (Fern-)Reise will, sollte definitiv über den Mehrwert einer ordentlichen Verlängerung nachdenken.
Die schwarzen 55iger...
...Kraftnüsse aus der Lkw-Werk-statt passen doch. Das Radlager hat doch 85mm Außen-Ø und nicht bloß die 80mm aus der gedanklichen Schublade. K.A., wie ich auf das Maß komme, denn die Kraftnüsse haben alle knapp über 80mm im Außen-Ø und wären damit ungeeignet gewesen.Sind sie nicht! Ich hatte nachgemessen, weil der Gedanke zum Mitnahmewerkzeug eben auch die Anwendungsmöglichkeiten mit einschließt. Mit einer "richtigen" Nuss kann ich auch die Radlager in der Nabe wieder in Position bringen, während das mit der Blechnuss für 41,65 € sehr wahrscheinlich nur bei einem Radlager funktioniert. Nach dem Einsatz vom Hammer zum Eintreiben des 1. Lagers dürfte die krumm und schief und reif für den Hochofen sein, denn sie besteht tatsächlich nur aus russischem Wald- & Wiesenstahlblech.
Lenkungsdämpfer / Stoßdämpfer 3.
Dass Ihr in Niedersachsen mit den Preisen gnadenlos über'n Tisch gezogen werdet, habe ich x-Mal dargelegt. Wer es immer noch nicht begriffen hat, dem ist echt nicht zu helfen. Viel interessanter ist folgender Fakt und allerspätestens jetzt, sollten wirklich alle Alarmglocken schrillen.
Verkauft werden soll Euch ein Satz ("Benötigte Stückzahl 2") Hinterachsstoßdämpfer für den Buchanka. Soweit, so in Ordnung. Was Euch verschwiegen wird, ist die Tatsache, dass dieser Dämpfer lediglich i.V.m. einer Höherlegung von 50mm zu verwenden ist. Das der nebenbei auch beim Hunter und Patriot montiert werden kann - geschenkt.
Ihr baut Euch solch einen viel zu teuren (6930,- ₽ ≙ 73,32 € + 19% = 87,25 €) und zu langen (+50mm) Dämpfer ins Auto, die Kiste federt bei der ersten ernstzunehmenden Bodenwelle ein und schon ist die Dämpferstange krumm. D.h. der Dämpfer, ggf. die Dämpferaufnahme an Achse und / oder Rahmen, definitiv hinüber. Selbst in Bulgarien schafft es der Verkkäufer, Euch Kunden solch essenzielle Informationen mitzuteilen.
Dass der Dämpfer aufgrund seines größeren Durchmessers beim Patriot nur mit Spurplatten, bzw. Felgen mit anderer ET gefahren werden kann, verschweigen interessanterweise beide. :-(
Lenkungsdämpfer 4.
Manche Dinge sind echt zu merkwürdig. Ich hatte auf der vorhergehenden Seite ↑ die Frage formuliert, weshalb Lenkungsdämpfer nicht an den (Starr-)Achsen, sondern immer am Rahmen befestigt werden und wie ich Tags darauf mit dem Händie durch's Netz surfe, wird mir ein Clip "vorgeschlagen", in dem die Entwicklungsstufen bei den Ford F250 aufgezeigt werden. Das sind immer nur so ca. 60sec-Clips, die weder vollständig noch irgendwie historisch wertvoll wären. Es geht ja dabei darum, die Leute vorm Bildschirm zu halten, damit sie keine Dummheiten machen und ja nicht selbst nachdenken.
Wie es der Zufall (?!) will, wurde in diesem Clip ein Ford F250 gezeigt, der an der Vorderachse zwei wagerecht liegende Rancho-Dämpfer offenbar als Lenkungsdämpfer montiert hatte. Ich habe den nochmal rausgesucht und auf youtube hochgeladen und Tags drauf nach einem "old Ford F250 with Rancho" gegooglet und ratet mal, was mir als Suchergebnis präsentiert wurde?!
Richtig, der olle F250 mit den beiden querliegenden Ranchos. Schaut mal, der hat jeweils links und rechts an der Spurstange je einen Dämpfer montiert, die sich am Achsrohr neben dem Differenzial abstützen. Mein Gedanke ist nämlich tatsächlich auch folgender, weshalb ich die Kräfte in den Rahmen einleite, wenn die doch völlig entkoppelt im Achskörper aufgenommen und gedämpft werden können. Das dies nur bei Starrachsen funktioniert, ist mir klar. Die Frage ist eine grundsätzliche und offenbar bin ich nicht der einzige mit solch Gedankengängen. Übrigens, schöner Ford, leider zu groß für unsere Straßen.
könne. Es ging um eine gestörte Kommunikation zum ABS-Steuerblock und gleichzeitigem Ausfall des Tachos, sobald der Fehler sporadisch auftrat. Massepunkte und Kabelverbindungen waren bereits gecheckt und für i.O. befunden worden.
Leider war's das auch. Jegliche weiterführende Kommunikation, alle Rückfragen von mir, bspw. ob das ABS überhaupt regelt, während der Fehler aktiv ist, oder das Angebot zur telefonischen Hilfestellung, verhallten reaktionslos in den Weiten des WorldWideWeb und blieben unbeantwortet.
Wenn Ihr gar nicht vorhabt, die erbetene Hilfe anzunehmen, seit doch wenigstens so ehrlich zu Euch selbst und fragt gar nicht erst. Es ist nicht Eure Lebenszeit, die Ihr in Anspruch nehmt und verplempert, danke.
Was den Fehler an sich angeht, er ist auch in russischen Foren nicht unbekannt. Eine Allgemeinlösung gibt es scheinbar bisher nicht, vor allem nicht, wenn der Fehler nur sporadisch auftritt und durch Zündung AUS / AN (erstmal) wieder behoben scheint. Vom Steuergerätetausch bis hin zum Durchwechseln sämtlicher ABS-Sensoren ist alles dabei. Gefunden hatte ich einen interessante Ursache bei der Stromversorgung. Im besagten Fall war der Anschluss der Plusleitung am Sicherungsblock (für's ABS) im Motorraum weggegammelt, d.h. der ABS-Block hatte offenbar gar keine Spannung. Logisch, dass dann die Kommunikation zum ABS-Steuergerät "U0121" gestört ist. Möglicherweise hängt auch der Drehzahlgeber am Getriebe damit zusammen, über den u.a. der Tacho sein Signal bekommt, aber ohne Kommunikation ist das nur "Topfschlagen" und "Blinde Kuh".
also all' dem Kram, der die äußeren Abmessungen und Konturen verändert? Thema Passantenschutz, welches letztlich allen Geländewagen der alten Generation die Zulassungsfähigkeit als Neufahrzeuge gekostet hatte. In meinen tschechischen COC's kann ich keine Konformität dieser Anbauteile erkennen und wenn ich durch die Angebote der Händler scrolle, finde ich keinen Hinweis darauf, dass der (Winden-) Stoßstange von РИФ eine ABE mitgeliefert werden würde, was zumindest die aktuell völlig überzogenen Preise für diese Anbauteile rechtfertigen würde. Hätte irgendein Importeur nachträglich eine entsprechende Prüfung und Abnahme durchführen lassen, müßte man das tatsächlich finden und wäre mit Sicherheit Verkaufsargument Nr. 1! Vielleicht schaut Ihr mal in Eure Papiere und macht Euch Gedanken darüber, bevor Euch u.U. die Plakette vom Kennzeichen gekratzt und der Fahrzeugschein eingezogen werden sollte und Ihr die Heimreise auf dem Schlepper antretet. Ihr als Halter seit verantwortlich, für den technischen Zustand Eures Fahrzeuges - definitiv erstmal nicht der Händler, der Euch Teile verkauft hat. Anders sieht es aus, wenn Euch der Händler und Importeur das Fahrzeug so verkauft hat. Das selbst die Prüfer oft keine Ahnung haben und abenteuerlichste Anbauteile durchwinken, liegt a) an kein Bock, b) ist nur'n Job, c) Seltenheit vom UAZ, d) tatsächlich auch keine Ahnung, e) wie etc. Nur weil das Zeug frei verkauft wird, bedeutet es nicht, dass Ihr es einfach so montieren dürft. Das war noch nie so, noch nie! ...und die Händler wissen das! Das ist auch so'n Indiz dafür, wie sehr Ihr denen als Kunden egal seit und lediglich nach Strich und Faden verarscht werdet.
Nur zur Erinnerung, das Thema hatten wir bereits im Zusammenhang mit den 2,5t Anhängelast, falls Ihr Euch noch daran erinnern könnt?
...überhaupt, wo wir gerade bei den Dämpfern sind, folgt mal dem Link unterm Bild und staunt, wieviele Stoßdämpferalternativen es allein in Russland beim Hunter/469 für den hinteren Dämpfer gibt, wieviele Hersteller, von denen Ihr wahrscheinlich noch nie etwas gehört habt.
Alle diese Dämpfer unterscheiden sich untereinander bei der Dämpfungsrate, aber auch (das ist das unübersichtliche), von den Abmessungen. Der gelb markierte Dämpfer im Beispiel hat laut Herstellerangaben 185mm Arbeitsweg. Nach im Netz gefundener Angaben eine Länge von min. 315mm, max. 500mm und eben den 185mm. Tatsächlich gemessen wurden aber nur 182mm Dämpfungsweg und eine komprimierte Länge von 318, statt 315mm. D.h., der Dämpfer ist zusammen gedrückt 3mm länger als angegeben. 3mm sind bei einem Dämpfer nun nicht "kriegsentscheidend". Folgt der Liste, dort sind Abweichungen von fast 2cm dokumentiert. Hinzu kommen qualitative Verarbeitungsunterschiede, die ich gar nicht beurteilen kann, die in russischen Foren jedoch definitiv Thema sind. Diese Vergleichstabelle ist nur eine von vielen und mit Sicherheit nicht vollständig.
Fazit: Bei Stoßdämpfern sucht Euch bitte passende westliche Analoga oder greift auf originale Dämpfer zurück, so Ihr die bekommt. Ein RedBTR unterscheidet sich vom РИФ, beide vom MetalPart und alle drei vom originalen Dämpfer ab Werk. Im Zweifelsfalle geht es um abgerissene Dämpferaugen, verbogene Kolbenstangen oder beschädigte / zerstörte Dämpferaufnahmen an Achsen oder Rahmen.
Baut Euch je einen originalen Dämpfer aus und messt nach. Er muss dazu ja meist nur unten gelöst werden. Es wird die Länge von Augenmitte zu Augenmitte im komprimierten und expandierten Zustand gemessen. Die benötigten Maße sind auf der russischen Webseite mit der Tabelle for Dummies beschrieben. Das dauert ne halbe Stunde, Ihr seit auf der sicheren Seite und könnt Webseiten und Kataloge wälzen. Monroe, Bilstein, KW, Rancho, OME & Co. haben mit Sicherheit Alternativen zu den originalen Stoßdämpfern und für (fast) jede individuelle Höher- oder Tieferlegung und Ersatz ist auch zu realistischen Preisen zu bekommen..
Öl- oder Gasdruckdämpfer?
Das könnt ihr nach Geldbeutel, Lust und Laune entscheiden. So lange Ihr keine Rallyes und stundenlangen Vollgasetappen auf Waschbrett- und Schotterpisten fahrt, reichen qualitativ gute Öldämpfer völlig aus. Der Gasdruckdämpfer ist konstruktiv weder leichter, noch hat er im Dreck und Schlamm signifikante Vorteile gegenüber den deutlich günstigeren Öldämpfern, zumal solch UAZ ja nun auch kein Rennwagen ist. Die Gasdruckdämpfer sind das Ergebnis der Entwicklung bei den ganzen Rennserien, bspw. der "Monte Carlo", der sagenumwobenen "Gruppe B", "Paris - Dakar", "München - Breslau", usw., als die Dämpfertechnik dann auch die deutlich schwereren Geländewagen verkraften konnte. Es ist eine Frage der Dichtung, ob Öl oder ein komprimiertes Gas-Ölgemisch im Dämpfer gegenüber der Umwelt abgedichtet werden muss. In der Anfangszeit hatten die Gasdruckdämpfer tatsächlich Probleme mit der Dichtigkeit und gelegentlich kam es vor, dass sich deren Vorkomprimierung (Innendruck) einfach in die Umgebung verflüchtigte. Kein Druck = keine Dämpfung. Auch dieser ganze Zug- und Druckstufengeigelkram, ist für den grobschlächtigen UAZ "Perlen vor die Säue". Öl kann (!!!), wenn es sehr heiß wird, aufschäumen und dabei Luftblasen bilden, was den Dämpfer weich werden läßt. (die besagten "Wellblech-" und Schotterpisten dauerhaft mit hoher Geschwindigkeit - sonst eher nicht) Es ist das selbe Prinzip, wie wenn die Bremsflüssigkeit in den
werden müssen. Zur guten Pflege und Wartung gehört neben regelmäßigem Filter- und Ölwechsel und dem richtigen Kraftstoff eben auch der Blick auf die Steuerketten und deren Spanner. Das sind Verschleißteile, die entsprechend der Intervalle gewechselt werden müssen. Wenn Ihr wechselt, ersetzt den Steuerkettentrieb gegen doppelreihige Ketten. Bei den einreihigen gab es tatsächlich Probleme mit der Haltbarkeit. Exakt so, wie es bei (fast) allen europäischen Herstellern auch zur Realität gehört(e). Es gibt in Russland sowohl ein- und doppelreihige Sätze zu kaufen. Also laßt Euch hier keine einreihigen aufquatschen, schon gar nicht zu den immer wieder angesprochenen Mondpreisen.
Ein originaler Steuerkettensatz vom Umfang, so wie auf dem Bild, kostet von ZMZ beim offiziellen UAZ-Händler in Moskau 20.000,- ₽. Das entspricht etwa 200,- € alle 150.000km im Wechselturnus. Dazu kommt der Einbau, für den, der's nicht selbst kann.
Eine weitere Kinderkrankheit der frühen ZMZ409 waren schlecht funktionierende Thermostate, was zur Überhitzung vom Zylinderkopf und ebenfalls zum Einlaufen der Nockenwellen, letztlich sogar zum Riß der Steuerketten aufgrund hitzebedingt verklemmter Hydraulikspanner führen konnte. Kleine Ursache, große Wirkung → das Problem ist behoben und betraf wohl die ersten Motorchargen. Zur Beruhigung der Nerven, die Motoren sind s.g. "Freiläufer", d.h. die Ventile setzen im voll geöffneten Zustand nicht (!!!) auf dem Kolben auf. Auch die Sensorik funktioniert mittlerweile unauffällig. Tatsächliche Ausfälle (vor allem der Boschkomponenten) sind eher die Ausnahme.
letztlich nix findet, definitiv keine Erklärung für den Zahlensalat. Im Beispiel oben → der 40905. Die restlichen Nummern hinten dran "1000400-290" definieren den Verwendungszweck des jeweiligen Motors (hier für UAZ Patriot, Profi und Hunter mit Klimaanlage, Dymos-Kupplungsglocke, Halter für die Servopumpe und Bosch-Komponenten). Ob der wirklich das Dymos-Getriebe hatte, ist mehr als fraglich. Folgt man dem russischen Internetz mit dieser Komplettnummer, gäbe es nur Dymos-Getriebe und keine einheimischen, was definitiv nicht der Realität entspricht. Alternativ nimmt man den Basismotor -10 statt -290, also 40905.1000400-10 und schraubt die Halter entsprechend um. That's it.
In einem russischen Forum hatte ich eine recht detailierte Erklärung zu den 40904.10, 40905.10 und den Buchanka Motoren 40911.10 hinsichtlich der Unterschiede und Austauschbarkeit bei den Steuerketten und Nockenwellen gefunden und Euch mal übersetzt. Mit Klick auf's Icon, könnt Ihr Euch das downloaden.
Steuerkettensätze
Prinzipiell unterscheiden sich die Steuerkettensätze nur im Detail voneinander, was sie jedoch NICHT immer kompatibel macht. Hinzu kommt, dass sich die Ersatzteilnummern tatsächlich auch nur in der jeweiligen Endziffer unterscheiden und es auch noch zig verschiedene Hersteller gibt. Hinzu kommt, dass sich selbst Sätze mit identischer Ersatzteilnummer inhaltlich unterscheiden. Es gibt also verschiedene Sätze für ein und den selben Motor. Der deutsche Händler verkauft Dir das, was er lagernd hat. Wer sich unsicher ist, fragt bei einem russischen UAZ-Händler bestenfalls mit MKB, Fahrgestellnummer und Baujahr (das sich
Warum? Die "einfache" Distanzscheibe darf sich unter der Anpresskraft der Radverschraubungen nicht verformen, damit sich diese nicht lockern - das ist alles. Eine Spurplatte mit eigenen Bolzen muss sämtliche Radführungskräfte im Fahrbetrieb aufnehmen, diese an die Nabe weiterleiten und zusätzlich auch noch alle Antriebskräfte ans Rad übertragen. Das sind natürlich deutlich höhere Materialanforderungen, was die Angelegenheit unnötig teuer macht, ganz abgesehen von den zusätzlichen Fehlerquellen, die man sich einbaut.
Der Rändelbolzen für die Radnaben hat die serienmäßige Bezeichnung 20-3103008-B und je nach Quelle die Abmessungen M14x1,5x42, bzw. x45. Allerdings Obacht, bei den Rändelungen gibt es verschiedenste Durchmesser. Dieses Maß ist leider bei den russischen Bolzen NICHT angegeben, bzw. habe ich es bisher nicht gefunden → also nachmessen!
Der Lochkreis 5x139,7 oder verständlicher 5x5,5" war bei vielen amerikanischen Fahrzeugen üblich, womit sich der Kreis zu den Ford-Achsen, Timken, Spicer & Co. (ganz oben) schließt. Bspw. fuhren die ganzen Jeep, vom MB 1941 bis zum CJ 1986 auf diesem Lochkreis. ;-)
Bedenkt bitte, jede Spurverbreiterung, egal ob durch Spurplatten oder Änderung der Felgeneinpresstiefe, erhöht die Belastung auf Radlager, ändert Lenkhebelübersetzungen, etc. und somit das Fahrverhalten. Letztgenanntes nicht immer zum positiven! Eine originale Felge mit ET22 "ersetzt" im Grunde eine Spurplatte (+ längere Radbolzen) von knapp 20mm mit Originalfelge (ET40). 18mm um genau zu sein, wobei ich davon ausgehe, dass wir beim Geländefahrzeug genügend Platz für Schlamm, Steine, Äste, etc.
Ich war nämlich genau deshalb beim örtlichen Dekrastützpunkt und hatte das Pferd von hinten aufgezäumt. Im "Handgepäck" hatte ich mein 235/85-16er Testrad und gefragt, wieso diese Rad- / Reifenkombi nicht eintragungsfähig wäre (überall in den Tabellen steht, dass für eine 6,5er Felgenbreite eine maximale Reifenbreite von 215 möglich sei). Ich konnte mir das nicht erklären und wollte das vom Fachmann erklärt haben (weil es ja offensichtlich paßt). ;-) Daraufhin begann die große Sucherei nach Nummern und Bezeichnungen und ganz nebenbei erwähnte ich, dass der Reifen zwar in den COC-Papieren drin steht, nur im Fzg.-Schein halt nicht. Schon war die Challange eröffnet und jeder der drei Prüfer im Raum wußte etwas und gemeinsam waren die dafür notwendigen Vorschriften innerhalb kürzester Zeit gefunden und alle Hemmnisse ("...da war doch was mit Abgas...?!") aus der Welt. Ich hatte nur dummerweise den UAZ nicht mit ← Freitag Mittag kurz nach halb Eins... Man kann nicht alles haben - shit happens.
Was das Thema breiterer Stahlfelgen angeht, ist das extrem schwierig. Die originalen Stahlfelgen mit der ET22 gibt es offenbar nicht mehr neu. Aus den mir bekannten Ersatzteilkatalogen sind sie raus und bei den Herstellern auch. Bei den Händlern gibt es noch welche. Man kann zwar in Russland auch Felgen in 7" oder 8" für den UAZ kaufen, allerdings kommen die wohl (fast) ausnahmslos aus China (Trebl*, ORW = Off Road Weehls & Co.). Der russische Fzg.-Hersteller steht mit der "e22" für europäischen Zulassungsvorschriften (Material, Haltarkeit, Prüfbedingungen, etc.) gerade und der chinesische für...? Mir ist völlig klar, dass das die wenigsten interessiert. Alle schimpfen über chinesischen Schrott, Billigprodukte, besch*** Haltbarkeit, usw., sobald es um's Thema Auto geht, werden durchaus berechtigte Bedenken, bedenkenlos über Bord geworfen.
Alcar hatte mal 7"-Felgen mit der internen Bezeichnung "9945" für den Kia Sorento im Katalog, allerdings ist bei denen das Mittenloch (Ø 96,5mm) viel zu klein.
Nur der Vollständigkeit halber will ich die AR62 "Outlaw II" von American Racing erwähnen, die es in 8x16 mit LK 5x139,7 gibt. Bei
...und wie ich mit den Kunststoff-drehteilen in der Hand hier so vor mich hinträume, ...
...hatte ich wahrscheinlich die zündende Idee bzgl. dem eigentlich angedachten Bodylift. Ich hatte neulich eine höhere Hartgummiauflage für meinen Wagenheber geordert und diese Dinger gibt es auch mit Ø 70mm und 3cm Höhe. Genau das Maß, wo ich hin will. Die Gummis gibt es u.a. bei ebay, keine 3,-€/Stk. - ich habe mal 10 geordert... ;-)
dunkelgraues Schaf
Es geht hier ausnahmsweise mal nicht um Preise, sondern um Zuverlässigkeit. Ich will das auch nicht als öffentlichen Pranger verstanden wissen, jedoch muss ich aus eigener, vor allem nervenaufreibender Erfahrung, dringend von Geschäften mit diesem Verkäufer in Bezug auf evtl. zu besorgende russische Ersatzteile abraten. Ich will auch nicht tiefer ins Detail gehen, zumal ich letztlich all' meine bestellten Teile irgendwann (!) doch noch bekommen hatte. Jedoch leider erst nach z.T. monatelanger Verspätung, haarsträubensten Ausreden und unter massiver Überdehnung von jedem Vertrauens- und Geldvorschuss.
Ich habe mit Sicherheit Verständnis für schwierige Lebenslagen oder -situationen. Allerdings hat alles seine Grenzen, vor allem wenn sich herausstellt, dass das Konstrukt auf Halbwahrheiten und Lügen basiert. Dabei KANN keine Vertrauensbasis entstehen.
Lager 3207 2RS auf Dauer nicht funktionieren wird, da die Dichtungsringe i.d.R. nur 80°C verkraften und das Getriebeöl unter Belastung sehr wahrscheinlich heißer werden wird.¹)
→ Als "Heimbringer" ohne Autobahn, Anhänger und Gelände wäre es vllt. eine Notlösung. ←
Ob ein offenes Lager ohne Nut ausreichend geschmiert werden würde, ist mehr als fraglich und das führt mit Sicherheit innerhalb kürzester Zeit zum erneuten Lagerausfall. Was macht dieses Lager so wichtig? Die Bauform als doppelreihiges Schrägkugellager stützt radial die durchgehende Getriebewelle und fängt die axialen Kräfte beim Schaltvorgang ab. Es verhindert so deren Übertragung auf's VTG. Aus Richtung der Hinterachse sehr wahrscheinlich auch die Kräfte beim Einfedern, die über den Längenausgleich der Kardanwelle auf die durchgehende Welle im VTG übertragen werden. Das müsste ich mir jedoch genauer ansehen.
Also gehört auch dieses Lager bei jedem 5-Gangfahrer langfristig auf die Einkaufsliste. In Russland gibt es von SKF "made in Italy" noch Lager mit der Bezeichnung 3207N - N steht offenbar für Nut, andernfalls helfen 3056207k oder 452-1701190 als Suchbegriff.
¹) Die "normalen" NBR-Wedis können i.d.R. 100°C, kurzzeitig auch 120°C, Getriebeöl hat im Normalbetrieb zwischen 80° und 100°C, wird aber bei Belastungen auch noch deutlich heißer.
Radbolzen 3te oder kgf*m x 9,8 ≙ Nm
...abgerissene 8.8er Radbolzen und das Drehmoment. Im Handbuch (hier als Sicherheitskopie)...
...sind für die Radmuttern 10 bis 12kgf*m angegeben, was umge-
Sodom u. Gomorrha
...die beiden biblischen Städte, die durch Feuer und Schwefel wegen der Sünden ihrer Bewohner vernichtet wurden... Jaja, ich hatte weiter oben ↑ geschrieben, dass chinesische Zeug würde nix taugen usw. usw. und im vorhergehenden Abschnitt überlegte ich, ob es nicht einfacher wäre, solche Felgen zu besorgen. Was soll das?! Ihr habt absolut Recht mit dem Einwurf! Also folgendes:
Autos fahren international und gerade bei Felgen gibt es international gültige Normen, die von den jeweiligen Prüforganisationen gegenseitig anerkannt werden (müssen). Warum müssen? Weil der amerikanische Schulbus oder das englische Taxi hier sonst gar nicht fahren dürften. Es werden ja nicht am Grenzübergang zur EU die Felgen getauscht und auch Ihr müsste beim Verlassen der EU keine einheimischen Felgen montieren, sondern dürft ganz normal weiter fahren. Die ISO 3006 oder 4000-1 ist bspw. eine solche Norm, die SAE J267 (USA), die GBT 5909 (für China), die JIS D4103 (für Japan) oder die EUWA ES3. Die DOT Kennzeichnung bspw. bestätigt die Festigkeit der Felge nach US-Standard, d.h. nach Prüfnorm des US Verkehrsministeriums, usw. usw. Auch die EAC Kennzeichnung ist ein wichtiges Indiz, denn sie bestätigt die Konformität des Produktes innerhalb der eurasischen Wirtschaftsunion. Der russische Fahrzeughersteller wiederum bestätigt mit der e22 die Konformität zu europäischen Normen, innerhalb Russlands automatisch auch zur EAC.
Worauf will ich hinaus? Das Erfüllen der einen Norm, setzt nicht automatisch das Erfüllen der anderen voraus, allerdings sind die Chancen dazu recht hoch, weil die Normen im Grunde miteinander vergleichbar sind.
Off Road Wheels
Was unterscheidet die Felgen nun von anderen? Es steht ja wieder überall, dass sie "verstärkt" wären, was ist davon zu halten? Es sind Transporterfelgen, die aufgrund ihrer höheren Traglastanforderungen aus dickerem Material bestehen und sich allein aus diesem Grund für's Grobe besser eignen, als normale Pkw-Felgen aus "Trompetenblech". Alcar macht mit seinen Dotz-Felgen nichts anderes. Letztendlich darf man auch nicht vergessen, dass die Fzg.-Leergewichte immer höher werden, die Zuladungen aber möglichst gleich bleiben, bzw. auch noch steigen soll. Was hat der UAZ, rund 2500kg Gesamtgewicht. Das haben einige moderne SUV's bereits leer. Es ist also letztlich "nur" ein Griff in die Marketingtrickkiste, wie immer eben.
Für den kleinen Jimny reicht die Prüfung mit 635kg Traglast pro Felge, mehr Achslast hat er offenbar nicht. Die Felge kann zweifellos deutlich mehr! Beim LR unten drunter (5x165,1, ET8) darf die gleiche Felge 990kg, usw.
Wer ins Gutachten schaut wird feststellen, dass die 7Jx16 von Alcar/Dotz 13kg wiegt, die ORW Felge ist auch mit 13kg angegeben.
Radmuttern
Wie kann man's denn verkomplizieren, wird sich sicher der ein oder andere Leser jetzt denken.
Kleinanzeigen...
...glaubt man nicht, wenn man's nicht selbst immer wieder erlebt.
Auf meine Suchanzeige nach einer Stoßstange meldete sich Maik aus einer kl. 950-Seelengemeinde nördlich von Zerbst/Anhalt und bot mir mit Bild von der rechten Seite eine solche ohne konkrete Preisvorstellung an. So weit, so die Ausgangslage. Ich schrieb ihm, was eine niegelnagelneue aktuell beim Händler kosten würde, dass ich eine andere für den Betrag X in Aussicht aber noch kein Bild davon hätte, demzufolge auch nichts über deren Zustand sagen könne und bat ihn, sich über seine Preisvorstellungen Gedanken zu machen und sie mir mitzuteilen. Das Bild von der rechten Seite zeigte keine Beschädigungen oder vergangene "Richtarbeiten", alles also im höflichen und netten Rahmen, bei dem man ohne Bauchschmerzen zu bekommen, mit einen positiven Geschäftsabschluss rechnet.
Nachdem er mir seine Preisvorstellungen genannt hatte, wollte ich doch frevelhafterweise von ihm wissen, ob die Stoßstange von der Fahrerseite aus, genau so gerade und unbeschädigt wäre, woraufhin er mir schrieb, er würde am nächsten Tag nachsehen und sich melden. Ich schrieb ihm noch kurz, wofür ich die Stoßstange suchen würde - offenbar war das mein Fehler. Auf Nachfrage am folgenden Tag kam dann dieser aufschlussreiche Text:
"Sorry Stoßstange bleibt wohl lieber dran ,ich glaube ich habe die auch schon mal gerichtet. Bau dir eine nach oder Kauf eine neue,ich dachte ist dringend und es gibt keine zu kaufen aber scheint ja nur kosmetische unkorrektheit an einem Nutzfahrzeug zu sein und ich habe keinen Bock auf Reklamation weil die 35 Jahre alte Stoßstange nicht neu ist ." (Zitat)
Entweder war's der plumpe Versuch einen potenziellen Käufer bewußt über'n Tisch zu ziehen und verbogenes Stahlblech zu vergolden oder es gab möglicherweise eine "Stallorder" aus der Selbsthilfegruppe¹). Dann kann ich nur hoffen, dass wenigstens ein Bienchen ins Muttiheft eingestempelt wurde. Egal wie - es wäre beides einfach nur armselig.
Blog II / Kapitel III
Sätteln anfängt mit kochen und das Bremspedal wirkungslos bis auf den Boden durchgetreten werden kann. Wann passiert das? Richtig, Dauerbremsfuß bergab, ohne die Motorbremse zu nutzen - also bei Überlastung der Bremse! Es gibt mit Sicherheit wichtigere Punkte, an denen Ihr Geld ausgeben solltet. (bspw. Federn auf's Fzg.-Gewicht anpassen, usw.)
Eine kurze Zeitlupensequenz von einem schweren Toyota auf einer Waschbrettpiste, damit Ihr eine Vorstellung davon bekommt, was ein Dämpfer dort leisten muss.
Ich hatte beim Recherchieren im Netz auf einer polnischen Seite diesen OME-Katalog vom August 2021 gefunden. Ab Seite 197 sind die Stoß- und Lenkungsdämpfer mit ihren Maßen beschrieben. Da u.a. OME ziemliche Nebelkerzen um die technischen Daten zündet, kommt Ihr beim Klick auf's Bild oben zur Sicherungskopie. Das sind 3,8MB → das ist also nix für's Händie!
Weshalb machen die Hersteller solch Theater um die technischen Daten (dito bei Felgen)? Weil Individualisierung und Kunden mit technischem Verständnis nicht gewollt sind. Ihr sollt einfach nur kaufen und das möglichst immer und immer wieder, um das System "Marktwirtschaft" in Schwung zu halten. Das sollte aber keinen selbstständig denkenden Menschen davon abhalten, sich sein Wunschfahrwerk zusammen zu stellen, bzw. auch unterwegs Ersatz zu finden.
ABS-Buchanka
Im Zusammenhang mit dem oben beschriebenen Kommunikationsfehler U0121 zum ABS-Steuerblock, hatte ich spaßens-
Obacht bei den Thermostaten, es gibt 82°- und 87°-Thermostate. Die 82°iger sind für uns Mitteleuropäer ausreichend. Die 87°iger sind für die sehr kalten Regionen Russlands vorgesehen, damit die Motoren überhaupt Betriebstemperatur erreichen und überlebensnotwendige Wärme in den Innenraum abgeben können.
Das es sich bei den 409ern um eine "lebende" Motorenbaureihe handelt, sieht man recht eindrucksvoll am aktuellen "Pro" oder eben "409051.10" mit 150PS und 236Nm. Es wurden mal wieder die Ventile geändert, die Verdichtung durch andere Kolben erhöht, die "Pro" haben nun ab Werk wieder 2-reihige Steuerketten (die gab es schon mal bis zu den 40904.10, wurden aber durch einreihige ersetzt), geänderte Abgaskrümmer und können wahlweise ab Werk mit Gas und Benzin (mit einer Gasanlage aus Italien) oder nur Benzin betrieben werden. Das sind alles keine Spitzenleistungen verglichen mit "westlichen" Motoren, aber 150PS aus 2,7l Hubraum sind meiner Meinung nach eine sehr gesunde Literleistung (55,5PS/l) für einen Saugmotor und genau darum geht es doch. Russische Motoren waren noch nie für Extremleistungen bekannt, sondern für Anspruchslosigkeit bei der Kraftstoffqualität. Übrigens gewährt UAZ auf die "Pro" aktuell 2 Jahre oder 200.000km Garantie. Das würden sie nicht tun, wenn sie von dem Motor nicht überzeugt wären. ;-)
Zur vollständigen Verwirrung hatte ich mal die Übersicht der Unterschiede zwischen den ZMZ 40905.10 und den aktuellen ZMZ 409051.10 übersetzt. Selbige zwischen den ZMZ 40906.10, die in den ganzen über Tschechien (AMC) importierten UAZ zu finden sind, also im Grunde ALLE UAZ, die in Deutschland offiziell über die Händler verkauft wurden und den 409051.10 findet Ihr hier.
aus der Fahrgestellnummer ergibt) per eMail höflich nach. Aber Obacht, die Exportfahrzeuge sind aus dem russischen EDV-System ausgenullt. Der Händler kann also anhand der Daten nur nach einem Vergleichsfahrzeug suchen, bei dem die technischen Angaben möglichst identisch sind. In den meisten Fällen bekommt man eine nette Antwort mit der benötigten und aktuellen (!!!) Ersatzteilnummer und kann sich auf die Suche machen.
Warum aktuelle Ersatzteilnummer? Ganz einfach - auch die Steuerkettensätze werden weiterentwickelt und weshalb sollte man sich technisch längst überholte Ersatzteile von vor zig Jahren ins Auto einbauen, deren erkannte Schwachstellen behoben wurden? Vor allem zu den hierzulande verlangten Preisen, z.T. zwischen 800,- und 1000,- € je Satz?!
→ Nur als Gedankengang: Eine Kunststoffgleitschiene wird von jahrelanger Lagerhaltung nicht besser (Weichmacher, Zerfall der Moleküle) und auch Kugellager in solch Steuerkettensätzen wurden schon gegen Lager anderer Hersteller ersetzt. Die erdölverarbeitende Industrie in Russland (also u.a. die Kunststoffherstellung) ist nicht ganz so weit, wie die westliche. Die Herstellungsprozesse aufgrund des hohen Schwefelgehaltes vom Ural-Öl unterscheiden sich von denen, die Öl arabischer Lagerstätten weiterverarbeiten.
Links ein Steuerkettensatz aus aktueller Produktion. Ihr sieht es deutlich an den beiden Puffern der Karosserieauflage, die ich aus Bulgarien bekommen hatte. Sollten sie noch ein paar Monate auf dem Fensterbrett beim Dreher liegen, zerfallen die Muster wahr-lich. Sie dienen tatsächlich nur als Beispiel für meine Aussage. Die Polyurethanpuffer sind mit Sicherheit schon einige Jahre alt und lagen garantiert diese Zeit in Bulgarien herum. Die aktuellen PU-Puffer sind optisch und hap-
lassen und nicht auf Sackhaaresbreite wie die "tiefer, breiter, lauter-Fraktion" umbauen, bei der jeder abgesenkte Bordstein bereits ein unüberwindbares Hindernis darstellt, zumal Reifen in Straßenwalzenoptik auf einem UAZ auch ziemlich bescheiden aussehen. Allerdings gibt es tatsächlich ein Felgenproblem, denn wirklich brauchbare Felgenbreiten sind hierzulande nicht zu bekommen. 6J16H2 ET22 oder 6.5J16H2 ET40 sind der Standard, 7J oder 8J als Stahlfelge sind ab Werk nicht zu bekommen, um regulär einen 235/85-16 montieren zu können. Diese müsste man schon in Russland im Zubehör ordern. (die Challange läuft bereits)
Auf der Seite reifenrechner.at kann man sich das wunderbar grafisch dargestellt angucken, wie sich was verändert und zusammenhängt. Hier im Beispiel mit den 225/75-16 und verschiedenen Einpresstiefen der Felgen.
Abgasgutachten vs. 8%-Reglung
Spätestens beim Eintrageversuch bei unwilligen Prüfern kommt die Sprache auf ein Abgasgutachten.
Damit sind dann viele verständlicherweise raus und haben keinen
der Felge (ET0) sind aber definitiv diese hässlichen Kotflügelverbreiterungen aus Gummi nötig.
*) Die Stahlfelgen von Trebl sind tatsächlich "Made in Russia" (Jaroslawl, ca. 300km nördöstlich von Moskau), sogar mit TÜV vom TÜV-Austria. Allerdings stehen im Katalog auch nur (noch) die Originalfelgen mit ET40. Mal schaun, ob ich noch einen Satz LT2883D in ET22 bei einem Händler ordern kann. OFR-1 bis -3 sind Stahlfelgen in 7" und verschiedenen Einpresstiefen und Designs. Die LT2887D mit ET45 ist definitiv nix für den UAZ. Ich halte es für ziemlich aussichtslos, über den TÜV an die zur Eintragung der Felgen notwendigen Unterlagen (für 7") heran zu kommen.
Zu guter Letzt, der 2026iger UAZ Hunter Expedition steht bereits ab Werk auf den 235/85-16.
Auf die ganzen 15"-Felgen gehe ich nicht weiter ein. Da gibt es genügend (für mich) völlig uninteressante Alternativen. Mir geht es um Platz unterm Differenzial, nicht um Show & Shine. Und ja, mit extremer Höherlegung, Bodylift & Co. sind auch noch größere Räder (>32") technisch möglich.
Glück im Unglück
Bei dem ganzen Felgenwahnsinn und dem Zahlenwirrwar hatte ich leicht den Durchblick verloren, den Wald vor lauter Zahlenreihen nicht mehr gesehen und versehentlich 6J16H2, ET22, 5x139,7 & ML-Ø 108,6 geordert. Aufgefallen war mir das tatsächlich erst nach Bestellbestätigung durch den Tipp eines Zeitgenossen, der genau diese Felgen sucht(e). Offenbar sind die Felgen bei den 469igern sehr begehrt, um die alten 15"-Rumpelfelgen mit den 8.40iger Pneus gegen 225/85-16 zu ersetzen. Wir sind uns einig geworden.
Ich warte zwischenzeitlich auf einen Satz 6,5J16H2 in ET22 aus Polen und bin gespannt, ob der 235/85-16er damit am Kotflügel kratzt oder ob ggf. gebördelt werden muss. Na das wäre ja'n Ding! Erstmal eine Felge ist auf dem Weg, denn laut Messung unserer polnischen Nachbarn, hat die Felge 18,5cm Breite, was einem Maß zwischen 7 und 8J16 entsprechen würde und wenig Sinn ergibt, so denn tatsächlich an der richtigen
TÜV-Relevanz 1.
...paßt zum vorherigen Thema. Das sind im Grunde nur ein paar sch**ß Kunststoffecken für die Stoßstange, aber TÜV-relevant.
Also wenn Ihr jemanden gefunden habt oder das Urlaubsvisum nutzt, denkt auch an solch unscheinbaren Kram. Eine Kunststoffecke hat man sich querwaldein oder auf dem Baumarktparkplatz schneller mal abgefahren, als man gucken kann. Es wär' schade, wenn die nächste Plakette wegen solch "Blödsinn" verweigert werden würde. Das Fehlen ist immerhin ein erheblicher Mangel und in Bulgarien sind sie aktuell (02/2026) nicht vorrätig.
1x 31512-2803059 (links) &
1x 31512-2803058 (rechts)
Radbolzen 2te
Auf der Suche nach Infos zur richtigen Verzahnung bin ich darauf gestoßen, dass die originalen Radbolzen wohl nur die Festigkeitsklasse 8.8 haben. Das erklärt, weshalb man relativ häufig von abgerissenen Radbolzen liest. Das Anzugsdrehmoment für M14 8.8 liegt "nur" bei 135Nm, das von 10.9er Bolzen bei 190Nm.
Luxusproblem...?!
...nein, ganz und gar nicht! Beim Durchstöbern eines niederländischen Onlineshops für Ersatzteile war ich u.a. auf die Heizungs-
rechnet einen Wert zwischen 98 bis 117Nm ergibt. Der Einfachheit halber multiplizieren wir mit 10. So weit, so verständlich. Wenn man die Drehmomentwerte für 8.8er Bolzen zu Grunde legt und solch rudimentäre Aussagen dazu nimmt, dass russische Menschen als Allheilmittel das "zöllich Rooooähr" betrachten sollen, wird klar, weshalb solch Radbolzen gelegentlich abreißt. Der Drehmomentschlüssel im rechten Unterarm ist nunmal nicht geeicht. Wer also seine Stahlfelgen mit 120Nm anzieht, weil er diesen Wert auf dem Drehmomentschlüssel einstellen kann, ist definitiv noch im grünen Bereich.
Ich hatte mir nun in einem der Shops einen einzelnen Radbolzen geordert, um die richtige Rändelung heraus zu messen. Wenn ich meine Radnaben endlich mal wechsle, würde ich da selbstverständlich gleich 10.9er Rändelbolzen einziehen, ggf. auch etwas länger, um eine dezente Spurplatte (10 - 15mm) unter zu bringen. Bolzen mit plus 10, 12 oder 15mm Länge sind problemlos erhältlich.
Das dachte ich zumindest, bis ich die schrägen Maße vom Bolzen gesehen hatte. Schwierig wird der ovale Rändeldurchmesser (RD) von 16,7 - 16,8mm. Es gibt wohl Ø von 15,8, 16, 16,3, 16,5 sowie hin und wieder 17mm, dann hört es aber auch auf. Da muss ich nochmal an der Nabe messen, was die tatsächlich für einen Bohrungsdurchmesser hat.
Laut Radnabe kämen Rändelbolzen mit Ø 16,3 und 16,5mm in Frage, denn die entsprechenden Bohrungen haben irgendwas zwischen Ø 15,8 und 15,9mm. Damit sind zumindest längere Bolzen, bzw. Ersatzbolzen für unterwegs einfach mal klar definiert.
Nach meiner "geeichten Meßlatte" habe ich mit den 235/85-16 vorn noch ziemlich genau 15mm Luft, dass die Läuffläche der Insa
DOT-Felgen sind in Deutschland per § 21 StVZO-Gutachten eintragungsfähig, wenn die Tragfähigkeit nachgewiesen ist. Nun ratet, was ich auf den Felgen gefunden habe? Schaut genau hin!
Richtig - die DOT-Kennzeichnung auf den Felgen von Off Road Wheels. Die Chinesen stellen nämlich auch Felgen für Dodge, Jeep, Mitsubishi & Co. her. Und ich habe noch mehr gefunden. Zum einen die Konformitätserklärung vom chinesischen Hersteller der Felgen für die EAC:
Sowie die noch viel wichtigere Bescheinigung des Herstellers über die Felgentraglasten:
↑ russisch | deutsch ↓
Dummerweise nicht abgestempelt, jedoch liegt mir eine gestempelte und unterschriebene Version bei Bedarf vor.
Grundsätzlich sind die Felgen damit eintragungsfähig.
Übersetzung und Kosten
Nur, dass Ihr's mal gehört habt und falls der Prüfer fragen sollte, eine Übersetzung solcher Doku-
Das ist überhaupt gar nicht meine Absicht. Ich will lediglich auf die Unterschiede aufmerksam machen und verdeutlichen. Abgerissene Radbolzen haben eine Ursache und größere Räder (und Kräfte) sind eine solche Ursache.
Links febi, rechts original und in Summe fast 2,5mm Höhenunterschied der Mutter. Das sind auch fast 2,5mm mehr Gewinde. Genau genommen ist das mindestens ein kompletter Gewindegang mehr. Nachzählen könnt Ihr selbst. Was fällt noch auf? Richtig, die febi-Mutter ist mit "SJ" für den vermutlich taiwanesischen Hersteller SJ.Screw, "METRIC" und der "9" für die Festigkeitsklasse gekennzeichnet. Auf der vermutlich russischen Mutter ist gar nix zu finden.
Was fällt noch auf (paßt zum Thema oben drüber ↑)? Richtig, die febi-Packung ist mit der EAC Kennzeichnung versehen, d.h. die Muttern sind im eurasischen Wirtschaftsraum als Verbindungselemente für Räder an Fahrzeugen zugelassen und dürfen als solche auch eingeführt werden. Tiefer will ich in die Materie gar nicht einsteigen.
¹) Für so wichtig halte ich mich tatsächlich nicht, aber ich habe aus der ein oder anderen Richtung durchaus was läuten hören und egal wo man hinhört, ist der Admin des Forums wegen seiner, nennen wir sie "charakterlichen Eigenheiten", ein nicht positiv besetzter Begriff. Wie sich Fanboys teilweise ins Zeug legen, um ihrem Herrn und Meister zu gefallen, ist ein anderes Thema. Das basiert auch nicht ausschließlich auf Hörensagen, sondern ich "durfte" ihn ja auch schon live am Telefon erleben ertragen, zumindest bis ich das Gespräch beendet hatte. Woher hatte der meine Telefonnummer? Die wird zur Registratur in dem Forum verlangt und ganz offensichtlich hatte er nicht damit gerechnet, dass die Nummer tatsächlich zum gewünschten Anschlussinhaber führt.
Das ist im Übrigen der gleiche "Beißreflex" der werten Verkäufer, die Storry mit "dem Nutzfahrzeug" aus dem Hut zu zaubern, um in dem Fall schon gedengelten und offenbar verschlissenen Kram unters Volk zu bringen, wie bei den Spezis weiter unten mit den Einachsern. Gerichtet hin oder her, eine solche Stoßstange wird immer wieder an der selben Stelle verbiegen, weil die Grundfestigkeit im Profil an der Stelle einfach mal raus ist. Mir ist die Tage erst jemand in die Fahrertür reingefahren, vielleicht möchte die Tür mit dem völlig zerknautschten Seitenaufprallschutzprofil unterm Blech irgendwer in seinen Dacia Logan Express einbauen, ist auch "nur ein Nutzfahrzeug"... Na, hat jemand Bock drauf?
Bei den Einachsern lese ich jeden Tag "Funktion nicht geprüft" für offensichtlich total verschlissenen und nicht funktionierenden Kram mit jahrzehntelangem Wartungsstau. Das Zeug soll ohne Realitätsbezug vergoldet werden, stand aber offensichtlich die letzten Jahrzehnte in einer Ecke und hat ganz sicher "bis zum Abstellen tadellos funktioniert". Weil es so gut funktionierte, wurde es abgestellt, wahlweise kann sich der Verkäufer plötzlich nicht dran erinnern oder es wird "im Auftrag des [imaginären] Kumpels" verkauft, der nicht weiß, wie 2026 n. Ch. "Internetz" geschrieben wird...
halber mal nach den Ersatzteilnummern von Bosch für die ABS-Sensoren gesucht, gefunden und in der Gleichteileliste notiert.
→ Kleiner Tipp, besorgen und ins Ersatzteilregal legen, bevor Ihr in den sauren Apfel beißen müsst und in Niedersachsen mit dem fast 10-fachen Preis über den Tisch gezogen werdet.
ЗМЗ Zahlenwirrwar
Da ich immer wieder gefragt werde und sich das Gerücht vor allem durch die Wolga-Fahrer (die Motoren aus den 469igern) verbreitet, die ZMZ409 Motorenbaureihe ist nicht besonders anfällig. Schon gar nicht im Vergleich zum "guten alten" Vergasermotor. Die Motoren sind zu hundertausenden im Einsatz unter schwierigsten klimatischen Bedingungen. Das wären sie nicht, wenn sie nix taugen würden!
Man liest immer wieder von eingelaufenen Nockenwellen, verbrannten oder abgerissenen Ventilen, usw. Das betrifft jedoch zumeist Motoren, die in Fahrzeugen eingesetzt werden, die oft ohne Rücksicht auf's Material und Verluste zum Spaß jedes Wochenende durch Tundra und Taiga geprügelt werden, um neue Wege anzulegen. Sowas kann man machen, darf sich dann aber auch nicht wundern, dass das Material irgendwann nachgibt.
Verbrannte Ventile sind in erster Linie ein Kraftstoff- und Tuningproblem. Die Motoren sind auf 95 Oktan ausgelegt und können auch 92 Oktan. Das Problem ist, dass es vielerorts nichtmal den 92 Oktansprit gibt und "die Russen" sind dort genau so knausrig, wie alle anderen Erdenbewohner und tanken den billigsten Fusel, vor allem abseits vom Tankstellennetz. Außerdem wird auch gern mal gepanscht. Hinzu kommt, dass sie Nockenwellen mit den anderen Steuerzeiten von den aktuellen "PRO-" mit 150PS einbauen, die geänderten Ventile und Ventilsitze oft nicht mit übernehmen. Dass sich geänderte Steuerzeiten und eine höhere Verdichtung auf die Verbrennungstemperatur auswirken und die Auslassventile die ersten sind, die darunter leiden, muss ich hoffentlich keinem erzählen.
Kernaussage bisher von allen, mit denen ich über das Thema sprach: Bei guter Pflege und Wartung halten die Motoren 600.000 bis 700.000km, bevor sie revidiert
Die gedrosselten Motoren der Buchankas sind da erstmal nicht mit dabei. Ich habe mich mit den 112PS-Varianten (ZMZ 4091.10 und 40911.10) nicht näher beschäftigt, kann also zu den Unterschieden nicht viel beisteuern. Ich vermute, dass die in erster Linie über die Software in der Motorleistung begrenzt sind, zumal denen auch diverse Sensorik fehlt. Hinzu kommt, dass sie eine andere Einlassnockenwelle mit 8, statt 9mm Hub haben. Die aktuelle Variante mit 112PS wäre der 409055.10, u.a. mit Schachtzündspulen und einem Verdichtungsverhältnis von 9,8, statt 9,1. Das bedeutet, er hat auch die anderen Kolben vom 409051.10.
Wie letztlich die Tschechen bei den 409060ern mit 135PS eine Euro 6 schaffen, bleibt deren Geheimnis. Ich vermute auch hier lief das über Softwareoptimierung und eine wohlwollende Prüforganisation. Tatsache ist, sie haben die Euro 6 (Punkt).
Um das Zahlenwirrwar der MKB nun endlich mal aufzudröseln:
409.10 = 143PS, E0, E2 oder E3
( je nach Quelle, Grundmotor)
4091.10 = 112PS Buchanka, E3
40911.10 = 112PS Buchanka, E4
409055.10 = 112PS Buchanka, E5
409040 ≙ 40904.10 - 128PS, E3
409050 ≙ 40905.10 - 128PS, E4
409060 ≙ 40906.10 - 135PS, E5
409051.10 = 150PS, E5 (Benzin)
409052.10 = 150PS, E5 (Benzin & LPG)
Verwirrend wird es mit der Nummerierung zwischen 40906.10 und 409051.10. Man könnte meinen, der 40906 käme (so wäre es logisch) nach dem 409051, es ist genau andersherum.
Ich schlüssele das nur mal auf, weil auf den Typenschildern andere Ziffern stehen, als in den Ersatzteilkatalogen und man sich mit den "falschen" Nummern dumm und dusselig sucht und
tisch auf dem Niveau von Strong-, Powerflex & Co.
→ Auf dem, dem Steuerkettensatz innenliegenden "Beipackzettel", ist als Redaktionsjahr 2022 vermerkt. Also ist davon auszugehen, dass es zu dieser Zeit die letzte inhaltliche Änderung gab. Sehr wahrscheinlich nicht nur im redaktionellen Teil vom Satz! ←
Ich wiederhole es nochmal, solch Steuerkettensatz kostet in Russland beim offiziellen Händler als Originalersatzteil von ZMZ maximal 200,- € (beim "Teilehändler um die Ecke" sind alle Ersatzteile teurer, auch in Deutschland, vor allem gegenüber den Vergleichspreisen von OZON). Sucht Euch also Leute, die Euch einen aktuellen Steuerkettensatz zu einem fairen Kurs mitbringen.
Fragen kostet nix!
Hier findet Ihr u.a. eine Anleitung zum Wechsel der Steuerketten am ZMZ409.10 in deutsch.
Spurverbreiterung
Wer mit dem Gedanken einer Spurverbreiterung spielt, sollte sich mal folgendes überlegen:
Es ist wesentlich günstiger und m.M.n. auch sicherer, die Rändelbolzen an den Radnaben gegen längere zu tauschen und einfache Distanzscheiben zu montieren,
als "richtige" Spurplatten mit eigenen Bolzen zu verwenden.
Bock mehr. Ruhig Blut, solch Abgasgutachten ist tatsächlich ab einer Übersetzungsänderung von 8% gefordert. Ihr bleibt aber mit den 235/85-16 knapp unter dieser Hürde, je nach Ausgangsbasis der Berechnung bei 7, bzw. 7,7%. Auf Seite 26 der entsprechenden Vorschrift ↓ ist nachzulesen:
"6.1.2.2. Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ I und Typ VI erteilt."
Damit ist die Grenze ziemlich zweifelsfrei definiert. Legt man die 8.40-15 (215/90-15) aus den KTA-Blättern mit 241cm Abrollumfang oder die 235/85-16 mit 245,6cm der Freigabe des Herstellers in den COC's zu Grunde, wird's noch deutlich größer. Damit wären 33"-Räder ohne Abgasgutachten möglich. Bspw. ein 33x12,5-15iger Reifen mit 263,3cm Abrollumfang, der im Falle des Hunters <8% bleibt.
Nach meinem Verständnis muss der maximale Wert der Betriebserlaubnis zu Grunde gelegt werden. Das ist im Falle der 469iger der 8.40-15er Reifen und im Falle des Hunters der 235/85-16 und nicht das, was irgendwer mal in die Fzg.-Papiere eingetragen hatte. Ich muss eine vergleichbare Grundlage haben, auf der ich als Prüforganisation meine Entscheidungen aufbaue. Da ist die Typprüfung (KTA, bzw. KBA) maßgeblich und nicht irgendeine individuelle Eintragung. Das Problem: viele Fahrzeuge sind ausgenullt.
→ Ob die Getriebe- und Achsübersetzung bei solchen Walzen noch sinnvoll ist, kann ich so aus dem Stehgreif nicht sagen.
Stelle gemessen wurde. Mir wurde auch mehrfach (!!!) bestätigt, dass es sich um 6,5er mit ET22 handeln würde. Wie sagte Lenin, "Vertrauen ist gut, Kontrolle..."
Als ob ich's im Urin gehabt hätte, hatte ich nur eine Felge in Polen bestellt. Es kam natürlich keine 6,5J16 ET22 mit 18,5cm Breite, sondern eine ukrainische Felge in 6J16 mit ET22. Einmal mit Profis arbeiten, wozu gefühlt 20 eMails hin und her, wenn letztlich nicht die beschriebene Felge geliefert wird?! Einmal retour und Geld zurück → Zeitverschwendung. :-(
Bei den Reifen habe ich mich für die Insa Turbo Risko entschieden. Er soll für das Profil recht brauchbare Nässehaftungswerte bieten und selbst im Schnee eine unerwartet gute Figur machen. MT paßt auch, denn wenn es im Thüringer Becken feucht von unten wird, dann direkt meist lehmig und schlammig. Ich bin gespannt wie'n Flitzebogen.
Weshalb er mit M&S Kennzeichnung und Alpine-Symbol überall als Sommerreifen gelistet ist, muss man nicht verstehen.
Karosserieauflagen
...aus HDPE sind da, ich werde berichten. Mal sehen, wann ich die Karrosserie anhebe. ;-)
hähne mit Seilzug für die Buchanka aufmerksam geworden. Stimmt nicht ganz, gesehen hatte ich die schon mehrfach, sie stehen auch schon seit einiger Zeit auf meiner to-do-Liste, allerdings hatte sich's bisher nicht ergeben.
Nun aber, zumal die Silikonschläuche nun auch bei mir angekommen sind. Da ich zum Wechseln der Schläuche das Kühlwasser ablasse, kann ich auch direkt den Kunststoffheizungshahn gegen eine qualitativ bessere Variante mit Bowdenzug ersetzen. Das sind einfach Kleinigkeiten, die eine praxisnahe Bedienbarkeit vom puristischen UAZ vereinfachen. Leider blockiert yavva.ru als Hersteller den Webseitenzugriff von außerhalb Russlands.
Ausgangslager
5-Ganggetriebe
Auch das ist wieder eine der bösen Lagerfallen, in die man hinein tappen kann.
Das russische Lager mit der Bezeichnung 3056207k ist im Grunde mit einem doppelten Schrägkugellager 3207 vergleichbar. ABER auch hier steckt der Teufel im Detail. Das russische Lager besitzt eine umlaufende Nut, über die das Lager im Getriebe geschmiert wird. Diese Nut mit den entsprechenden Ölbohrungen haben die ISO-Lager nicht. Die 3207 gibt es in zig verschiedenen Varianten, die scheinbar als Ersatz herhalten könnten.
Ich bin mir jedoch ziemlich sicher, dass ein geschlossenes
Turbo Risko entsprechend der Vorgaben abgedeckt ist. Es sind schließlich auch 245iger auf der 6.5er ET40-Felge zugelassen, die von Haus aus 10mm breiter sind. Hinten ist tatsächlich Platz ohne Ende... Allerdings gibt es da ein weiteres Problem, dass Stahlfelgen mit Alu-Distanzscheiben so nicht zulassungsfähig sind. Das Problem ist, dass Stahlfelgen keine plane Auflagefläche haben und sich so ins weichere Material der Distanzscheibe einarbeiten können. Das darf nat. nicht sein.
Bei radschrauben24.de bin ich fündig geworden, die drei Rändelbolzen in den Längen 42, 52 und 62mm sollten am UAZ passen. Alle drei haben die Festigkeitsklasse 10.9, 16,5mm Rändeldurchmesser und eine Rändelhöhe von jeweils 9mm (die Nabe ist 9mm stark). Kegelbundmuttern in SW22 muss man schon wieder suchen. Von Febi gibt es Radmuttern in Klasse 9 mit Kegelbund F (60°) in SW22, verwendet am Opel Insignia und bei Saab. Ich habe die ganzen Nummern und Daten mal zusammenkopiert.
Kleiner Fakt am Rande: Die Radmuttern der Reserveradhalterung sind kein Ersatz für unterwegs. DIe haben blöderweise (warum auch immer) M12x1,5, statt M14x1,5 der Radbolzen. Das fällt erst auf den zweiten Blick auf.
Allerdings bin ich bei dem ganzen Wahnsinn tatsächlich am überlegen, ob es nicht einfacher ist, sich aus Russland ein paar Stahlfelgen in ET30 oder ET25 zu besorgen und die einfach zu fahren. Was soll passieren, ORW gibt pro Felge eine Belastbarkeit von 1200kg an. Solch handelsübliche Pkw-Felge in 6,5x16 kommt auf 650 - 850kg Traglast, die Transporterfelgen liegen bei 1000 - 1200kg. Die sind also vergleichbar, Gutachtenzettelchen hin oder her. Mal schaun, was sich letztlich zu diesem Thema alles noch ergibt.
mente (so man's nicht selbst kann), ist im Grunde unbezahlbar und sprengt jeden finanziellen Rahmen meiner Webseite. Da ich keine Einnahmen aus dem Blog habe, steht sowas auch gar nicht zur Debatte. Damit Ihr einen Eindruck bekommt, was das in etwa kosten würde, hatte ich mir ein Angebot machen lassen:
Das viel zitierte COC-Papier für den UAZ besteht aus insgesamt 18 Seiten A4, davon sind 12 Seiten, z.T. in Tabellenform beschrieben, der Rest sind techn. Zeichnungen. Geschätzt waren das ca. 530 "Normzeilen" (55 Zeichen pro Zeile) die es zu übersetzen galt, als Abrechnungsgrundlage angenommen und vor Ort mit 1,85€ angesetzt. D.h. 530 x 1,85€ zzgl. 19% Märchensteuer ergibt einen Wert von ~1150,- € für's Übersetzen eines 18-seitigen COC's.
Das will weder ich, noch wird von Euch jemand 20,- € pro Download bezahlen wollen und eine Frage bzgl. einer Beteiligung an den laufenden Kosten der Webseite habe ich bisher nirgends gelesen.
Deepl bietet mit einmaliger Registrierung an, ein Dokument pro Monat kostenfrei zu übersetzen. Die Traglastfreigabe der ORW-Felgen (← links) ist das erste Dokument dieser Art. Textdokumente funktionieren. Bilddokumente, also Bilder mit Text wie die EAC-Konformitätserklärung (analog zu den COC's) leider noch nicht. Da kommt z.Z. nur Buchstabensalat bei heraus.
Ich hatte auch überlegt, solche Dokumente zur besseren Auffindbarkeit auf einer eigenen Seite unterzubringen, jedoch gibt das Design vom "Baukasten" nichts brauchbares her und mir fehlen Zeit und Lust, mich derart intensiv mit Programmierkram auseinander zu setzen. D.h., Ihr müßt wohl oder übel im Text suchen und nicht bloß Bilder gucken. ;-)
Spoiler: Es wird dann sicher auch irgendwann die Bedienungsanleitung vom Buchanka in deutsch geben (nicht für 65,- €, wie in Niedersachsen) und das Reparaturhandbuch für die Spicerachsen und sicher noch einiges anderes mehr...
Die Bolzen sind da und auch fix eingebaut. Mit einer kl. Werkstattpresse keine 10min Arbeit...
Auf der Rückseite paßt's auch, auch wenn sich die Bolzen natürlich wegen des kleinern Kopfdurchmessers im Zweifelsfalle nun nicht mehr an der Nabe gegen Mitdrehen abstützen können, sollte die Rändelung versagen.
Das die Preise im...
...Autohaus reine Phantasiepreise sind, kann man im Übrigen auch bei den Versandkosten erkennen.
NEIN, natürlich nicht! Die Preise sind zweifellos nach kaufmännischen Regeln erstellt und spiegeln die reale Situation beim Paketversand wieder, haben keinesfalls etwas mit dem Verkaufspreis oder der elektrischen Leistung der Generatoren zu tun. Ihr werdet auch nicht nach Strich & Faden veralbert, denn der Aufwand beim Verpacken einer 80A- und 140A-Lima unterscheiden sich nunmal. Es müssen immerhin 60 große A's mehr in den Karton.
Ich erwarte nicht, dass die "UAZ-Leute" anders drauf wären, als der Rest. Die Bitte nach einem Bild als Vorwurf an den Käufer zu verdrehen, dass man den Kaufgegenstand bevor man unnötige Abhol-Kilometer fährt, wenistens mal komplett auf einem Foto gesehen hat, ist schon ziemlich dummdreist und frech. Das ist exakt die selbe Nummer, wie oben drüber mit den Versandkosten und der allgemeinen Preispolitik bei UAZ-Teilen. Wir müssen uns in dieser Gesellschaft über nichts wundern, über gar nichts!
Das beste sind jedoch diese Spezi's, die es nach fast 12 Jahren "Teilnahme" am Konzept Kleinanzeigen noch immer nicht gerafft haben, ein Bild, ihre Preisvorstellung und den Standort ihres "Angebotes" ungefragt mitzuliefern und in der Minute nach Ihrem dahergeworfenen Informationbrocken in der digitalen Versenkung verschwinden. ^^
Militärachsen...
Ich hatte oben im Teil 1 mit den Unterschieden bei den Achsen angefangen und nun soll's auch damit enden. Die Militärachsen mit den Vorgelegen hatte ich nur am Rande erwähnt.
Links nochmal zur Erinnerung die s.g. Timken-Achse, hier an einem restaurierten GAZ69 und rechts eine Militärachse mit Vorgelege und dem optisch kleineren (vom Ø), aber breiteren Differenzialkörper an einem UAZ469. Rein vom Differenzialkörper erinnert die Militärachse an die Fordachsen vom GAZ64 und -67. Die Militärachsen selbst sind ca. 25kg/Achse schwerer und kürzer übersetzt als die Timken-Achsen, was die UAZ damit deutlich langsamer macht. Dafür ist richtig viel Platz (~30cm) unter den Achskörpern. Das Drehmoment an den Rädern ist größer und vom Werk aus sind sie bereits selbstsperrend.
to be continued [30]